Правда ли , что Бийск может остаться без трамвая и почему этого нельзя допустить

В Бийске заговорили о том , что город может лишиться электротранспорта. В апреле работники «Бийского трамвайного управления», которое накопило более 100 млн рублей долгов , написали петицию Путину с просьбой поддержать перевозчиков , в июне в городе прошел митинг с требование не допустить закрытия предприятия. Мы подробного обсудили ситуацию с директором предприятия Станиславом Дроздевым.

Примечание: уже после этой беседы в мэрии наукограда заявили, что трамвайное движение в городе сохранят , а на предприятии введут внешнее управление ради оздоровления предприятия — кресло Дроздева на этой неделе занял антикризисный менеджер Сергей Елясов.

— Мне не хочется в это верить. Но положение серьезное: мы не можем платить по своим долгам. Прецеденты есть: в постсоветское время семь городов уже потеряли горэлектротранспорт ( ГЭТ). Еще в 19 он на грани закрытия. Это общероссийская тенденция , мы не исключение.

Я думал , после 2014 года такой пессимистический сценарий уже невозможен. Казалось , что страна окрепла , настали другие времена. Но в 2016-м трамваев лишился Дзержинск. И там пока даже не убирают рельсы. Не потому , что надеются восстановить движение , а просто потому , что это дорого.

— Изначально неправильным было решение передать управление горэлектротранспортом муниципалитетам. Я убежден: это была большая ошибка. В городах , особенно с дотационными бюджетами , и так денег никогда не было , и сейчас нет. А ГЭТ достаточно затратный.

— В начале Министерства коммунального хозяйства , потом нас передали Минтрансу. И нужно было оставить это подчинение Москве. Нужна федеральная структура , которая бы централизованно отвечала за развитие ГЭТ по стране.

Да , электрический транспорт самый дешевый в эксплуатации , но при этом всегда убыточный. Так во всем мире. Если и есть прибыльные предприятия , то это скорее исключение. Например , в Санкт-Петербурге таким будет один маршрут. Его запускают в рамках государственно-частного партнерства. И там рентабельность будет обусловлена особенностями маршрута: у него нет конкурентов-автобусников.

А в целом ГЭТ — это транспорт , который должен дотироваться. Он и в советское время был не окупаем. Но Москва давала достаточно средств на развитие: регулярно присылали новые вагоны , запчасти , шпалы. Сейчас об этом можно только мечтать. И регион , и город дотационные , денег нет. Что будет дальше — не понятно.

— Нет , это идея нашего профсоюза. Он у нас боевой , я ни на каком другом предприятии не видел такой активной профорганизации. Они стучатся во все двери. Это и правильно: «Стучите , и вам откроют».

— Сейчас все это полностью лежит на наших плечах. Но в ряде муниципалитетов ( например , в Новокузнецке) администрация еще недавно платила за ремонт путей , за установленные опоры и т. д. К слову , владельцы автобусов не несут ответственности за дороги. А мы и пути чистим зимой , и остановки свои содержим и освещаем , и обустраиваем пешеходные переходы , и почти каждую ночь шлифуем рельсы , чтобы убрать волнообразный износ. На это мы тратим около 18 млн рублей в год.

И во всех городах ситуация примерно одинаковая. Правда , в миллионниках трамвайным предприятиям легче: им дают транспорт и деньги на капремонт. Но на содержание — нет. В том же Новосибирске пути местами хуже , чем у нас.

— Это лишь вариант для обсуждения. Мы же понимаем , если за нас кто-то будет платить — это не есть хорошо. Но так мы бы сократили убытки , что-то направили на развитие. В советские времена электроэнергия для нас копейки стоила , потому что мы были мощным потребителем. Сейчас таких скидок нет. Впрочем , у нас не самый высокий режим потребления.

— Порядка 25%. Еще около половины — это фонд оплаты труда. И оставшаяся четверть — затраты на ремонт вагонов и поддержание инфраструктуры. Денег на это хронически не хватает. Вагоны стареют. Их износ составляет 67%, контактной сети — 93,6%, кабельной сети — 100%, путей — 99,6%. Если постоянно не инвестировать , это хозяйство и года не протянет. Сейчас у нас минимум людей и техники , чтобы все это поддерживать в рабочем состоянии.

— Так мы хотели привлечь пассажиров. Когда в 2016 году нам подняли тариф и выровняли его с автобусами , наш пассажиропоток упал на 8%. Нужно , чтобы у нас стоимость проезда была хотя бы на рубль меньше. Так у человека будет стимул перейти через дорогу к нашей остановке. Но сейчас мы от этого предложения отказались: очень трудно просчитать экономический эффект от этой меры. Кроме того , мы не можем утверждать со 100-процентной уверенностью , что именно выравнивание тарифа так сильно отразилось на спросе.

— В 2016 году мы перевезли более 12 млн пассажиров. Из года в год этот показатель падает , хотя в 2013—2015 годах держался на одном уровне. Но последние повышения стоимости проезда привели к тому , что люди стали уходить на личный транспорт или вовсе вспомнили о здоровом образе жизни и решили , что пройти пешком несколько остановок для них не проблема.

В прошлом году убыток от перевозок составил 39 млн рублей ( годом ранее — 40 млн). Чистый убыток — 25 млн рублей. Общий долг перед налоговой — около 100 млн рублей. Перед энергетиками стараемся не накапливать больших долгов , потому что они могут обесточить наши подстанции. Такое уже происходило , некоторое время трамваи простаивали. С энергетиками непросто вести переговоры. Но мы понимаем: им нельзя по-другому работать , они не могут плодить долги. Свободных денег у нас нет , рассчитываемся с ними в ущерб ремонтной кампании.

— Чтобы значительно сократить расходы и увеличить доходы , нужно провести ряд мероприятий. К сожалению , они затратные. Например , необходимо модернизировать вагоны , установить на них современное энергосберегающее оборудование. Тогда потребление энергии снизится на 30−40%, вагоны будут ходить плавнее , пассажирам станет комфортнее. Но прежде в каждый вагон нужно вложить по 3 млн рублей. Также нужно перевести на автоматику подстанции. Сейчас у нас люди до сих пор вручную совершают некоторые операции. Это бы снизило издержки. Но денег на модернизацию нет ни у нас , ни у города.

— Да , так и есть. Конечно , какие-то недочеты у нас найдут. Хотя чаще всего потратить деньги так , а не иначе , нас заставляет необходимость , а не халатность. Возможно , где-то что-то и недоглядели. Но в этом случае речь идет о суммах , которые абсолютно ничего не решат.

Конечно , мы сокращаем издержки. У нас работали 900 человек , за несколько последних лет мы треть персонала сократили. Хотя для содержания такой ветхой инфраструктуры по-хорошему требовалось бы , напротив , увеличить штат. Но мы пока справляемся и этими силами. Правда , уже сейчас перед нами стоит необходимость и дальше оптимизировать кадровый состав.

Больше снижать затраты без ущерба для пассажиров уже нельзя. Мы держим стандарт: следим за интервалами движения , работаем допоздна , в вагонах тепло и чисто. Мы понимаем , что если качество услуги будет низким , мы потеряем пассажиров.

— Да все понимают: и мэрия , и налоговая , и энергетики. Все осознают , что городу нужен трамвай. Но денег нет. Кризис.

— Нужны политические решения. Смотрите , в Европе , США и многих других странах электротранспорт прекрасно развивается. Это происходит в том числе потому , что власти стимулируют граждан пересаживаться с личного транспорта на общественный. Это и платные парковки , и запрет на въезд в центр города , и другие меры. Но это политические решения , сопряженные с трудностями. У нас власть не рискует принимать такие непопулярные меры. Вот и получается: денег у городов нет , принимать системные решения мы не готовы , и проще отказаться от ГЭТ , чем пытаться его развивать.

Впрочем , всегда было так: общественный транспорт — это на 75% политика и только на 25% — экономика. И первые годы после перестройки это доказали. Все , кто приходил к власти , обещали бесплатный проезд какой-то категории граждан.

— Ну почему? У нас было до 32 пунктов в списке льготников. До 70% пассажиров ездили бесплатно. Постепенно ситуацию привели в порядок , снизили число пунктов до разумного предела. Вот вам пример того , как в этой сфере руководствуются политической , а не экономической логикой.

Я не говорю , что нужно резать по живому. Но отказываться от преобразований только потому , что они могут кому-то не понравиться , нельзя. В долгосрочной перспективе люди , наоборот , еще спасибо скажут. Нужно иметь план действий , воплощать его в жизнь постепенно , а не откладывать решение проблем на долгие годы — до тех пор , когда тот же ГЭТ будет уже не спасти.

— У города будут большие проблемы. Например , финансовые. Частник по убыточным маршрутам ездить не станет , придется субсидировать такие направления. Когда исчезнет альтернатива автобусам , их владельцы , я думаю , начнут диктовать мэрии свои условия , договариваться с ними будет труднее. Сейчас перевозчики ведут себя скромнее , потому что у города есть наше трамвайное управление.

Можно сказать: «Автобусники вывезут!» Конечно , пассажиров они увезут. Но! В 2006 году в Барнауле комиссия экспертов наложила друг на друга две карты , экологическую и медицинскую. Выяснилось: где больше загазованность , там больше заболеваемость легочными , онкологическими , аллергическими и другими болезнями. Чистый воздух не купить ни за какие деньги. И помнить об этом нужно не только в год экологии , а всегда.

— Текучка у нас , конечно , есть. Сильно не хватает водителей и кондукторов. Но настроение нормальное , рабочее. Коллектив надеется и верит , что предприятие сохранится. Без такого настроя нам было бы труднее. У нас очень хороший коллектив , работоспособный. На нем все и держится.

— Большой конкуренции между нами нет. По большей части у нас свой пассажир , у них — свой. Но если мы уйдем с рынка , они будут прыгать до потолка.

Станислав Иванович Дроздев родился в Бийске 22 апреля 1952 года. Окончил АлтГТУ по специальности «инженер-механик автомобильного транспорта». Трудовой путь начинал на авторемзаводе в Бийске , прошел путь от подсобника до мастера. В 1981 году устроился работать в автобусный парк главным инженером , в 1985-м занял должность директора. В 1992 году стал начальником транспортного отдела администрации Бийска. В 1996-м пришел в «Бийское трамвайное управление» главным инженером. В 2004—2006 годах трудился в социально-бытовом отделе «Бийского олеумного завода». С 2006 года — директор трамвайного управления.

Эта закладка предназначена для тех наиболее внимательных из вас, кто замечает опечатки, орфографические, пунктуационные и фактические ошибки в наших текстах и хотел бы помочь нам исправить их. Мы заранее благодарим всех, кто вместе с нами стремится улучшить качество наших материалов. Ваша помощь неоценима не только для редакции - она также важна для тех читателей, которые благодаря вам прочтут эти тексты в правильной редакции.