Как КрАЗ-256Б под личиной «БелАЗа» в Англии работал.
Первые автомобили КрАЗ на экспорт были выпущены уже спустя год, после выхода первого самосвала - 30 апреля 1960 года. Кременчугские грузовики пользовались спросом за рубежом - они экспортировались более чем в 30 стран мира. Но наш рассказ сегодня о небывалой популярности автомобилей КрАЗ в Англии.
Причина признания избалованным английским потребителем простого кременчугского трудяги-тяжеловоза достаточно проста и понятна: мощь КрАЗа, его высокая рентабельность в работе и качественное послепродажное обслуживание.
Поставки первых партий экспортных самосвалов КрАЗ-256БЭ в эту страну начались в 1971 году. К сожалению, это малоизвестный факт в истории Кременчугского автозавода: он достаточно скудно освещался в прессе и не был достойно оценен общественностью как пример, подтверждающий высокий уровень эффективности работы именно кременчугских самосвалов.
Одна из причин этого связана с тем, что в Великобританию КрАЗы поставлялись под торговой маркой другого известнейшего советского автозавода - «БелАЗ».
Почему так? Ответ прост: это имя на тот момент уже было хорошо известно в Англии. БелАЗы стали первыми советскими грузовиками, импортированными английскими горнорудными компаниями из СССР. Карьерные самосвалы БелАЗ-540 пришлись «ко двору» англичанам, поэтому «изобретать велосипед не стали»: новое имя на рынке требовало раскрутки, а значит денег и времени. КрАЗы пошли под чужим, но уже получившим популярность, товарным знаком.
Интересно, что эмблемой БелАЗов и КрАЗов в Англии был не белорусский зубр, а носорог, являющийся у англичан символом быстроты и мощи. Как шутили сами англичане, зубров на Британских островах перебили, а носороги советского производства здесь хорошо размножаются.
Английские КрАЗы несколько отличались от своих серийных собратьев: в современных торговых и сервисных центрах, находящихся в Лэтчворте, Данкастере и Глазго, где проводились предпродажная подготовка и дооборудование, компания “UMO Plant” - британская компания, осуществлявшая импорт советских автомобилей в Англию, - доводила кабины до уровня комфорта, приемлемого для англичан. У местных владельцев никаких проблем из-за обслуживания кременчугских грузовиков не возникало: на запчасти, оборудование и загранкомандировки специалистов «КрАЗа» «Автоэкспорт» не скупился.
Первой британской компанией, которая купила самосвалы КрАЗ, стала компания «Кромвель Лтд» из города Ньюпорт. По прошествии двух лет их использования, директор компании А. Хиггинс сказал следующее: «Проведя тщательный осмотр грузовых автомобилей, мы, к своей радости, установили, что ни один из основных элементов автомобиля не требует особого внимания или замены».
Что касается рабочих характеристик грузовых автомобилей, то г-н Хиггинс отметил: «Данные автомобили имеют уникальную ценность. Они надежны и имеют прочную конструкцию, и, одновременно с этим, довольно экономичны в том, что касается потребления топлива. Водители говорят, что данным автомобилем легко управлять. У меня сейчас работает один водитель, у которого повреждена рука, но он считает, что сможет эффективно управлять этой машиной. В компании «Кромвель» грузовые автомобили используются для вывоза доменного шлака из отвалов. Четыре грузовика КрАЗ заменили шесть 15-тонных грузовых автомобиля, которые ранее использовали на отвалах».
Девятнадцать грузовиков КрАЗ-256БЭ приобрела компания «Гэрри Годжес энд Сонс Лтд» - один из ведущих подрядчиков по выполнению земляных и подрывных работ в Йоркшире. Дэнис Пул, генеральный директор этой компании, заявил: «… в ситуации с грузовиками КрАЗ наблюдается снижение сумм по счетам за топливо, по сравнению с другими 15-тонными грузовиками, что дает возможность сэкономить 850 фунтов стерлингов на одной машине в год. Это вызвано тем, что у грузовика БелАЗ (КрАЗ), в отличие от конкурентов, из трех мостов только два ведущих, но даже в карьере плавикового шпата полный привод этим автомобилям необходим крайне редко».
Строительная фирма «Даусэт» приобрела более сорока автомобилей КрАЗ и стала одним из крупнейших владельцев автомобилей этой марки в Англии. Специалисты фирмы считали, что КрАЗы - идеальные грузовики для строительства автомагистралей. КрАЗы использовались на Британских островах не только на строительстве дорог.
Так,фирма «Митчел» применяла кременчугские машины на строительстве электростанций, открытых угольных разработках, сооружении портов. Весь ее парк - 25 машин, состоял исключительно из самосвалов КрАЗ-256Б.
Но самая яркая из английских страниц истории самосвалов КрАЗ - участие в строительстве одного из самых протяженных евротоннелей в мире под проливом Ла-Манш. Везде, независимо от климатических условий и характера выполняемых работ, отзывы о КрАЗах были самые положительные. Все потребители в один голос отмечали феноменальную надежность и прочность этих грузовиков. За все время Кременчугский автозавод не получил ни одной рекламации из Великобритании.
Кроме валюты, часть которой государство оставляло автозаводу для модернизации производства, и укрепления имиджа торговой марки «КрАЗ», работа самосвалов в Англии дала позитивные результаты в совершенствовании конструкции кременчугских грузовиков. Так, экспортный самосвал КрАЗ-256БЭ получил усовершенствованную платформу объемом 7,5 м куб.
Впервые, применительно к автомобилям КрАЗ, на этом самосвале было установлено заднее противоподкатное устройство и крылья-брызговики над задними колёсами. Фары головного света и противотуманные фары были опущены в бампер.
Позже на новой модификации этого самосвала – КрАЗ-256БЭ3 - была усилена трансмиссия. К тому же, автозавод увеличил гарантию на безотказную работу своих автомобилей до 18 месяцев. А на КрАЗ-256БМ - третьей модификации самосвалов этой серии, была установлена 8-кубовая самосвальная платформа, что позволило увеличить грузоподъемность автомобиля до 14 тонн.
Последняя крупная партия самосвалов КрАЗ 256-й модели была отгружена в Великобританию в 1979 году, позже - в 1994 и 1998 гг., производились разовые поставки новых самосвалов КрАЗ-6510.
Всего за 12 лет в Англию было поставлено 443 автомобиля марки «КрАЗ».
Внимательный читатель найдет в посте две фотографии, на которых вместо настоящего грузовика сфотографирована модель ))
"на запчасти, оборудование и загранкомандировки специалистов «КрАЗа» «Автоэкспорт» не скупился."
Да действительно специалисты КрАЗ`а, не однократно посещали туманный альбион. Англичан не устраивало слишком частое обслуживание трансмиссии в условиях повышенных нагрузок для грузовиков, в результате работы специалистов конструкторского бюро, ряд проблем удалось успешно решить в будущем. Вот кинохроника работы комиссии Кременчугского предприятия на карьерах Соединенного Королевства https://youtu.be/q6AqWDbqp44
Ага, экспортные может и отличались надежностью, а вот в армии краз был синоним - иди поебись :-)Хотя если по чесноку для тех лет отличная техника! у конкурентов было еще хуже, но они развивались а наши так и продолжали штамповать одно и то же. Мы же сейчас пытаемся сравнивать с современными машинами что в корне не правильно. Да и ставрые водилы знали где кроются основные проблемы и купировали их в зародыше что выводило краз по надежности вперед урала и тем более камаза :-)
Давно пропали они у нас в городе, но как же я приятно был удивлен когда увидел КрАЗ на ремонте дорог у Йошкар-Олы)
У меня первая работа была в 12лет( считать сколько ходок сделали )2 месяца катался на КРАЗах КАМАЗах и Кировцах. Самая жесткая подвеска и минимум удобств это в КРАЗах.
Почему-то в России принято только обсирать свою продукцию(не военную,да и её тоже). Спасибо, интересно было!
Чет про расход улыбнуло в разрезе топливной эффективности. Для тех времен уже было ограниченно приемлимо, сейчас литр/тонна совсем адовый.
Посмотрели японцы на наши КРАЗы и сказали: "Что русские только не придумают, лишь бы дороги не строить!"
А руль у них с какой стороны был?
Продолжение поста «Как СССР экспортировал в Англию и Францию 9.000.000 штук электронных "галош"»
Ну а "VEGA Sapphire MK 2" думаю узнает любой- это же приемник "Россия 303", который выпускался в Челябинске с 1974 года.
Так же без труда можно узнать в буржуйском приемнике "SELENA" наш родной "Океан" , который выпускался в Минске. Модельный ряд постоянно обновлялся и у каждой новой модели радиоприемника "Океан" обязательно выпускался экспортный вариант.
Только на заводе ВЭФ не замарачивались с названием: просто к номеру модели дописывали VEGA, если поставка шла в Англию или COMIX , если поставлялось во Францию.
"ZIRCON 6TR10", "SOLAR", "MEREDIAN"- это экспортные братья Киевского радиоприемника "Меридиан".
Даже самые дешевые советские приемники до сих пор ценятся среди европейских коллекционеров. Они обмениваются экспортными братьями "Альпиниста", "Селги", "Хазара", "Нейвы".
В телевизоре "RIGONDA-M" можно угадать советский переносной "Электроника-ВЛ 100", который выпускали с 1969 года. Номер модели расшифровывается как "100 лет со дня рождения Владимира Ленина".
Очень высоким экспортным спросом пользовались телевизоры Каунасского радиозавода "Шилялис". География экспорта -практически весь мир. В латиноамериканские страны поставлялась модель 402D-1A, а в Европейские страны модель 4 02D-1E.
Цветные телевизоры "Шилялис" продавались везде хорошо, кроме Англии. Там спрос на черно-белые телевизоры был гораздо выше. Все объясняется просто: в Англии высокий "телевизионный" налог. Только владельцам черно-белых моделей налог в 3 раза ниже.
Внешнеэкономическое объединение "Машприборинторг" замечательно организовало работу зарубежных подразделений. У меня есть справочник 1985 года по внешнеэкономическим операциям. Вот какую бытовую аппаратуру поставлял СССР по странам мире в тот год:
По общему отчету объединения "Машприборинторг", только радиоприемников СССР поставил на экспорт около девяти миллионов штук.
Как СССР экспортировал в Англию и Францию 9.000.000 штук электронных "галош"
Мы несправедливо забыли тот факт, что СССР был крупным экспортером радиоаппаратуры. Наша страна обеспечивала телевизорами и радиоприемниками не только социалистические страны или отсталую Африку, а такие развитые капстраны как Италию, Англию, Францию.
Чтобы увидеть экспортные модели радиоаппаратуры СССР воспользуемся тщеславием европейских коллекционеров: они до сих пор бережно хранят купленную советскую радиоаппаратуру и хвастаются друг перед другом. Они тщательно собирают информацию, систематизируют. Эта информация выложена на сайте Европейского Радиомузея и постоянно пополняется. Вот и посмотрим, какие марки аппаратуры СССР есть у европейцев.
Практически два слова об организации советской внешней торговли. Этим занималось целиком государственное предприятие, которое называлось внешнеэкономическое объединение "Машприборинторг".
Для торговли в капстранах были организованы дочерние фирмы: во Франции Comix Importateur и в Англии Technical and Optical Equipment Ltd.
Чтобы с минимальными затратами сделать советскую аппаратуру легко узнаваемой, были созданы единые названия (бренды). В Англии радиоаппаратура продавалась под брендом VEGA, а во Франции - Comix.
Вот расшифровки одной из страничек каталога радиомузея, извините за корявый электронный перевод:
"Машприборинторг" экспортировал так же часы, часовые механизмы и фотоаппараты в огромно количестве.
Даже советские измерительные и оптические приборы пользовались успехом у зарубежных фирм. Даже такие именитые японские гиганты есть в списках покупателей: Toshiba, Sony, Canon, и др.
Впрочем, давайте вернемся к бытовой аппаратуре.
Пожалуй самый старой аппаратурой, сохранившейся у англичан, является "Rigonda-Symphony". Это советская ламповая радиола "Симфония" , которую с 1964 года выпускали на Рижским заводе им. Попова.
Транзисторный магнитофон "VEGA-2" в очень хорошей сохранности не что иное, как магнитофон "Весна-2", который выпускался в Запорожье с 1964 года.
С восхищением коллекционеры делятся фотографиями миниатюрных приемников ''Astrad Orion'' и ''Micro''. В СССР их серийно выпускали под маркой "МИКРО". Причем сразу на двух заводах: в Зеленограде и Минске, начиная с 1965 года. Это были одни из первых серийно выпускаемых миниатюрных радиоприемников в мире. Когда Хрущеву показали эти приемники, выпущенные опытной партией, он срочно потребовал отправить их в подарок королеве Англии и президенту Египта. Англия тут же заказала большую партию этих радиоприемников для госпиталей.
Многие европейские коллекционеры хвастаются радиоприемниками ''Cosmos'', ''Yura'' и ''Clobus''. Названия разные, а внешне они одинаковы. Это советский радиоприемник "Космос", который выпускался на Сарапульском радиозаводе с 1963 года. Особенностью этих советских радиоприемников было электропитание не от батареек, которые нужно постоянно покупать, а от аккумуляторов. Эта особенность очень нравилось бережливым европейцам. Зарядное устройство входило в комплект.
Оригинальный приемник-блокнот SURPRIS. Обратите внимание: даже листки блокнота на месте. Это наш радиоприемник Грозненского радиотехнического завода "Сюрприз", выпускавшийся с 1967года. Для этого приемника был специально разработан динамик толщиной всего 4мм. На момент выпуска приемник был самым тонким в мире.
Компактные трехдиапазонные приемники ''Vega'', ''F3TR9'', ''Astrad'' это экспортные братья советского радиоприемника "Рига 302". Кроме стандартных ДВ и СВ диапазонов он принимал еще и УКВ диапазон. Отличное сочетание. Его выпускали в Риге с 1969 года .
Мне подсказали: в ГДР за этот приемник без слов выкладывали 240 марок. Этой суммы дембелю вполне хватало на полный чемодан подарков родственникам.
В необычных радиоприемниках с часами "Signal" или "Аstrad Сygnus" можно узнать детище Каменск-Уральского приборостроительного завода: радиоприемник с таймером включения "Сигнал ". Коллекционеры с удовольствием отмечают, что часы до сих пор в рабочем состоянии, хотя приемникам уже полвека.
Радиоприемник COMIX тоже детище Каменск-Уральского завода, это новинка 1971 года "Сигнал 601".
Компактные переносные радиоприемники VEGA JADE и COMIX-403 это экспортный вариант приемника "Сокол-403", выпускавшегося на Московском радиозаводе с 1971 года.
СССР в Африку галоши не поставлял. Показываю документы
Неосторожно сказанное президентом рядовое высказывание неожиданно стало крылатым. Ведь СССР поставлял на экспорт десятки тысяч разных товаров, но увековечили только галоши. Не будем повторять как попугаи, а сами убедимся на документах кому и сколько поставлялась замечательная советская резиновая обувь. Скажу сразу-Африку обделили.
Напрасно галоши попытались использовать как пример отсталости: замечательная Финская транснациональная компания NOKIA знаменита не только выпуском современного оборудования связи, а так же резиновыми шинами и галошами.
Слоганы для рекламы советской резиновой обуви придумывал сам Маяковский
Вернемся к экспорту. У меня есть скан замечательного документа, который содержит подробный отчет на весь экспорт-импорт СССР за 1984-85 года.
Надо отдать должное советским экономистам, весь отчет внешнеэкономической деятельности составлен очень удобно. Любую информацию можно найти очень быстро. Начнем с общего списка экспорта:
Как видим, резиновая обувь точно поставлялась на экспорт. В количестве около двух миллионов штук ежегодно. Вот про часы, которые экспортировались почти 20 миллионов ежегодно, президент почему то "забыл". Кстати, обратите внимание и на другие позиции: через 5 лет реформ они исчезнут с прилавков СССР, а в 1985 году хватало даже для экспорта.
Давайте теперь посмотрим сколько галош доставалось каждому Африканскому государству. Перелистываем отчет на раздел "Африка" и начинаем внимательно смотреть списки экспорта:
Как видим, Алжиру и Анголе галоши не достались, но зато сколько оборудования поставлялось. Смотрим дальше:
Ноги жителей Гана и Гвинея так же не ощутили радости погружения в советские галоши. Дальше по списку у нас Египет:
Список экспорта просто огромен, но опять никакой резиновой обуви мы не находим. Стран в Африке много, листаем список дальше:
Уже заметна закономерность: почему то все африканские страны предпочитали покупать машины и оборудование у СССР.
Список стран Африки подходит уже к концу, а покупателя галош все нет:
Вот и все. Весь экспорт СССР в страны Африки мы с Вами проверили и ни одной пары резиновой обуви не нашли.
Кстати, Вы знаете, что покупал СССР в Эфиопии? Ни за что не догадаетесь:
Три тысячи обезьян ежегодно. Я то думал откуда их столько наплодилось в телевизоре.
Так кому же поставлял СССР резиновую обувь? Их поставляли в рамках товарооборота между соцстранами:
СССР поставлял почти 2 миллиона пар резиновой обуви и в то же время сам покупал у соцстран около 14-16 миллионов пар.
Вот теперь Вы точно знаете весь товарооборот резиновой обуви в СССР и Вас никто не введет в заблуждение. Полезно иногда полистать документы.
Зенит-80
Угадайте, зачем это устройство
Не догадались?Это устройство - аэродромные вакуумно-уборочные машины В-63 на КрАЗ-257. В-63 был изготовлен на заводе "Росдормаш" в 1960-е годы для установки на КрАЗ-219. Назначение этой машины было в том, чтобы наиболее эффективно удалять пыль с Аэродромов.Но самое интересное - то, что эти машины ликвидировали аварию на ЧАЭС. Как мы знаем, со взрывом в воздух попало множество радиоактивной пыли, которая оседала на земле, постройках, деревьях и т.п.В самом 4 блоке пыль осела, но с ветром её могло разнести на многие сотни километров, и потому с вертолётов сбрасывали клей, который застывал и не давал пыли снова подняться в воздух. Но очень много пыли уже осело на земле в радиусе 30 километров. От этого, кстати и образовался Рыжий Лес - кроны деревьев задерживали на себе пыль и желтели от радиации.
Улицы от радиоактивной пыли очищало как раз это устройство. Оно всасывало в себя все радиоактивные частицы.
Кстати, с той же радиоактивной пылью боролись в Фукусиме не с помощью таких машин, а просто снимая верхний слой почвы (Дёрн) и заливая на его месте бетон.
Как советский КАМАЗ завоёвывал британский авторынок — история в документах
История экспорта КАМАЗов началась в тот же год, когда стали выпускать эти грузовики. Спустя десять месяцев после того, как с конвейера автомобильного завода сошёл первый автомобиль КАМАЗ, в декабре 1976 года, партия из десяти машин автогиганта отправилась в Польшу.
Три года спустя в Польской Республике работало уже больше 9 тысяч советских грузовиков, а кроме неё с большим удовольствием принимали нашу технику и другие страны Восточной Европы: ГДР, Болгария, Чехословакия, Венгрия и т.д.
В скором времени возник и вопрос о поставках КАМАЗов в западные страны. Тогда всеми зарубежными поставками занималось Всесоюзное Объединение «Автоэкспорт». В январе 1980 года на имя генерального директора «КАМАЗа» Льва Васильева пришло письмо руководителя этого объединения:
Среди прочего в письме говорилось о том, что грузовики КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-5410 не пользовались большим спросом у зарубежного потребителя по причине недостаточной грузоподъемности. Также ВО «Автоэкспорт» рекомендовало производителям КАМАЗов улучшить техобслуживание машин, обеспечить поставки в западные страны запасных частей и техдокументации.
С начала 1980-х на «КАМАЗе» началась разработка экспортных двухосных грузовиков с колёсной формулой 4х2 и автопоезда. Разрабатывались два вида грузовиков с разным общим весом — 16-тонные и 19-тонные. Вес автопоезда — 38 т.
На автомобильном рынке англии грузовики автогиганта представляла фирма «ЮМО Плант ЛТД».
Интересно, что первая продажа КАМАЗа в Великобританию состоялась ещё до того, как началась работа над экспортной программой.
В октябре 1979 года был продан трёхосник КАМАЗ-53227, точнее, его шасси и кабина, на которую уже в Англии установили самосвальный кузов для перевозки сыпучих грузов от местного производителя.
9 мая 1980 года гендиректором «ЮМО Плант ЛТД» был подготовлен отзыв об эксплуатации первого самосвала КАМАЗ, реализованного в Англии:
На 25 апреля 1980 года из тринадцати КАМАЗов, поставленных автогигантом фирме «ЮМО Плант ЛТД» было реализовано пять машин. Главное условие для реализации автомобилей в Англии — это правый руль, это особенно подчеркнул в письме руководству «КАМАЗа» заместитель торгового представителя Советского Союза в Англии:
А это справка о том, как вели себя КАМАЗы при эксплуатации в Англии. Забегая вперёд: вели себя хорошо, не капризничали.
Вот что рассказали нам документы о завоевании Англии «КАМАЗом». За предоставленные материалы мы благодарим Музей «КАМАЗа» и лично его директора Александра Чухонцева.
"Крабы превосходная закуска", СССР, 1939 год
Реклама консервов из дальневосточного краба выпускавшихся в СССР на экспорт под маркой "Chatka", 1939 год. Художник не известен.
Бабушка «Алёнка»
Всеми узнаваемый шоколад «Аленка» (с девочкой в платочке), выпускается с 1965 года.Следующий год будет юбилейным, 55 лет без всякого ребрендинга и с неизменным качеством!Приятно видеть что и в других странах тоже очень любят именно этот российский шоколад (особенно в странах юго-восточной Азии и на Ближнем Востоке)Не так давно увидел шоколад даже на Мальдивских островах, в таких случаях испытываю маленькую гордость за большую Родину!
Как испытывали КрАЗ с газотурбинным двигателем
В газотурбинном двигателе привлекало несколько преимуществ. Во-первых, высокие обороты обеспечивают большую мощность при относительно малых размерах и весе. Во-вторых, в таком силовом агрегате отсутствует возвратно-поступательное движение деталей, что гарантирует его надежность и большой срок службы. Немаловажно и то, что этот мотор неприхотлив к топливу, может работать и на солярке, и на керосине. Вот почему в разных странах, в том числе и в Советском Союзе, начали появляться опытные образцы автомобилей с подобными силовыми установками. Как это было на Кременчугском автозаводе рассказывает Владислав Левский, заместитель главного конструктора ХК «АвтоКрАЗ».
Весьма перспективным считалось применение газотурбинного двигателя на тяжелых автомобилях, в том числе внедорожных. В 1966 году Научный автомобильный и моторный институт представил проект такого двигателя – ТурбоНАМИ-053А2мощностью до 400 л. с. К концу 1967 года на Горьковском автозаводе создали семейство аналогичных силовых агрегатов серий Б, В и Г, развивающих 175 – 250 л. с. В 1970 году Госкомитет по науке и технике утвердил план проведения работ по применению газотурбинных двигателей на транспортных средствах на
период 1971–1980 гг. К этому проекту были подключены «ГАЗ», «НАМИ», «КрАЗ», «МАЗ», «МоАЗ», «БелАЗ», а также десятки поставщиков комплектующих.
Первоначально планировалось установить двигатель ГАЗ-99 на самосвал КрАЗ-256Б. Однако оказалось, что на машине с деревометаллической кабиной его применение невозможно. Да и мощность двигателя была еще недостаточной. Тем не менее, вскоре дело сдвинулось с мертвой точки. Во-первых, завершились приемочные испытания нового автомобиля КрАЗ-260, имевшего цельнометаллическую кабину, а во-вторых, появилась новая модификация двигателя ГАЗ-99Д мощностью 350 л.с.
Обороты турбины этого двигателя достигали 33 тыс. в минуту, а вся трансмиссия тяжелого автомобиля была рассчитана лишь на 2000-2500 об/мин. Таким образом, возникла необходимость изготовить редуктор, снижающий обороты на выходном валу в 15 раз, чтобы можно было подать крутящий момент на сцепление и коробку передач. Это создавало немалые трудности для конструкторов. Кроме того, совершенно новый двигатель с громоздким редуктором необходимо было вписать в габариты существующего моторного отсека и кабины. Но зато двигатель весил более чем в два раза меньше дизеля ЯМЗ-238. Токсичность отработавших газов была в 3-6 раз ниже, а расход топлива на номинальном режиме – на 20% меньше.
Финансирование проекта взяло на себя Министерство обороны СССР. В октябре
1972 года по Кременчугскому автомобильному заводу издали Приказ №177,
которым проведение соответствующих работ поручалось Специальному конструкторскому бюро СКБ-2 под руководством В. В. Таболина. Вскоре совместно с Горьковским автозаводом двигатель был доработан и получил наименование ГАЗ-99 ДМ. Подходящих коробки передач и сцепления в СССР не нашлось, и их поставила венгерская фирма «Аутокут». Бортовой автомобиль с такой установкой поручил наименование КрАЗ-Э260Е.
Большие проблемы возникли с воздушными фильтрами. Дело в том, что расход воздуха у газотурбинного двигателя втрое больше, чем у дизелей, а к его фильтрации предъявлялись жесткие требования. Военные поставили условие: уровень запыленности воздуха при неограниченном времени работы должен составлять 1,5 г/м куб.
Для сравнения: этот показатель для армейских автомобилей США был всего 0,4 г/м куб. при работе не более трех часов. В итоге родилась идея предварительной очистки воздуха при помощи мультициклонов. Загрязненный воздух проходил через целую батарею эжекционных устройств (циклонов), где основные пылевые частички отсасывались струей выхлопных газов. Кстати, именно благодаря газотурбинномудвигателю современные КрАЗы получили предварительную степень очистки воздуха.
На испытаниях, проводившихся летом 1974 года, автомобиль КрАЗ-Э260Е прошел 2500 км, а наработка двигателя составила 150 моточасов. Силовой агрегат показал себя неплохо, но сцепление и коробка передач венгерского производства не выдерживали никакой критики – электроника на КП постоянно выходила из строя.
Новый этап и финал
Вскоре горьковчане доработали двигатель ГАЗ-99 ДМ. Мощность его повысилась до 360 л. с., и, что немаловажно, теперь он мог полностью вписаться в моторный отсек грузовика. В конце 1976 года изготовили новый образец автомобиля – КрАЗ-2Э260Е. Благодаря компактному двигателю он отличался по внешнему виду от обычных КрАЗов всего лишь выхлопными трубами по бокам кабины. При полной массе 21,5 т его грузоподъемность составляла 10 т, а расход топлива на установившемся режиме двигателя – всего 175 г/л.с. в час.
Испытания этой машины в целом можно было назвать успешными, если бы не постоянно
выходившая из строя коробка передач. И в начале 80-х гг. проект создания автомобиля
с газотурбинным двигателем свернули…
Почему же газотурбинные КрАЗы так и не пошли в производство? На этот счет в архивах не сохранилось никаких документов. Однако вряд ли причиной тому стала неудачная коробка передач.
Дело, вероятно, в другом – в органических недостатках газотурбинного двигателя. Среди них специалисты называют большой расход топлива – из-за низкой температуры рабочего газа (вызванной недостаточной жаропрочностью лопаток турбины), утечек газа, расхода мощности на привод турбокомпрессора. Кроме того, эти двигатели шумные и дорогостоящие. Показателен и тот факт, что сегодня газотурбинные двигатели на автомобилях не получили сколько-нибудь широкого распространения во всем мире.
Реклама ЗАЗ СССР
Экспортные плакаты кино СССР
1. "Солярис", 1971 год.
2. "Мимино", 1977 год.
3. "Сталкер", 1979 год.
4. "Бриллиантовая рука", 1968 год.
5. "Вий", 1967 год.
6. "Три плюс два", 1963 год.
7. "Маленькая Вера", 1988 год.
8. "Вокзал для двоих", 1982 год.
9. "Через тернии к звездам", 1980 год.
10. "Москва слезам не верит", 1979 год.
11. "Кин-дза-дза!", 1986 год.
12. "Джентльмены удачи", 1971 год.
13. "Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика", 1966 год.
14. "Экипаж", 1979 год.
15. "Операция «Ы» и другие приключения Шурика", 1965 год.
16. "Белое солнце пустыни", 1969 год.
17. "Иван Васильевич меняет профессию", 1973 год.
18. "Любовь и голуби", 1984 год.
19. "Пираты ХХ века", 1979 год.
20. "Город Зеро", 1988 год.
21. "Служебный роман", 1977 год.
КРАЗ 256
Кременчугский автомобильный завод в замену самосвалу КрАЗ-222 в 1963 году запустил серийное производство нового самосвала КрАЗ-256. Главным отличием 256-го от 222-го стал улучшенный четырехтактный дизельный двигатель ЯМЗ-238 мощностью 215 л.с.
В конце 1963 был разработан новый самосвал КрАЗ-256Б. Главными отличиями от 256-го стала увеличенная грузоподъмность с 10 до 12 тонн, доработанный двигатель ЯМЗ-238 с мощность 240 л.с. и новая облегченная самосвальная платформа объемом 6 метров.
Первый серийный КрАЗ-256Б сошел с конвейера в 1966 году.
В 1968 году самосвалы получили гибкие металлорукава в выхлопной системе и вместо пневматического усилителя руля стали использовать гидравлический.
В 1972 году в соответствии с требованиями ГОСТ появились повторители указателей поворотов
В 1975 году в соответствии с международными требованиями провели модернизацию тормозной системы. Была создана тормозная система с раздельными контурами на колеса переднего и среднего мостов и отдельно на колеса заднего. Такая модификация получила индекс КрАЗ-256Б1
Первая модификация КрАЗ-256Б1 сошла с конвейера в 1976 году. Именно эта модификация стала в 1991 году 700-тысячным автомобилем сошедшим с конвейера завода в Кременчуге
Производство самосвалов серии КрАЗ-256 было прекращено в 1994 году. Всего было произведено 264 730 самосвалов, из них модификации КрАЗ-256Б1 было произведено 144 228.
Также для северных районов СССР был разработан самосвал с индексом 256БС, приспособленный для работы в условиях низких температур (от -40 и ниже)
Еще одной модификацией стал КрАЗ-256Б1Г с газодизельным двигателем.
Модификация КрАЗ-256Б1-030 была специально разработана для работ по ликвидации аварии на ЧАЭС. На грузовик была установлена специальная свинцовая капсула.
Богатырь средь берёз.
50-тысячный Москвич в Финляндии
Как БелАЗы отправились добывать алмазы в Зимбабве. Репортаж с другого конца света.
Зимбабве — это, вообще, где? Страна расположилась на юге Африки и соседствует с ЮАР. В восточной части государства пару десятков лет назад обнаружили огромные залежи алмазов. Карьер — невероятных размеров, около 800 квадратных километров. Драгоценные камни лежат в верхних слоях почвы. Чтобы достать их, добывающая компания из Зимбабве заключила большой контракт с официальным дилером «БелАЗа» в регионе — компанией SOHRA OVERSEAS FZE — на поставку техники в алмазодобывающий карьер. В Африку отправились 52 супермощные машины: погрузчики, бульдозеры, самосвалы — рекорд для «БелАЗа» в Африке. Когда говорят «география наших поставок охватывает все концы света», сложно представить, как именно можно переправить полсотни 40-тонных автомобилей на расстояние в 8 тысяч километров (и это если считать по прямой).
Добираться до алмазных рудников долго: на самолетах Минск — Москва, Москва — Дубаи, Дубаи — Хараре — в общей сложности почти 20 часов в небе. Из столицы Зимбабве — еще 5 часов на автомобиле, чтобы попасть в деревушку Хот Спрингс. От нее — еще часок по грунтовой дороге мимо исполинских баобабов, круглых традиционных хижин из соломы и глины, скал причудливой формы и бесконечной саванны, минуя три КПП с людьми, вооруженными автоматами (добыча алмазов — дело, требующее особой охраны).
Добавьте к этой путевой картине африканский колорит с легким оттенком разрухи и повсеместной засухи, и тогда, возможно, станет понятным мое воодушевление от встречи с белорусскими работниками сервисного центра, созданного для обслуживания техники, и от вида огромных БелАЗов на фоне красного песчаника.
На руднике в Зимбабве меня встретили строение сервисного центра и чуть более 25 белорусских машин. Всего же сюда на добычу алмазов прибудет более 50 гигантов: карьерные самосвалы, фронтальные погрузчики, поливооросительные машины, колесные бульдозеры и тягач-буксировщик. Пока осматриваюсь на местности, сотрудники SOHRA — компании, занимающейся продвижением на рынке Африки продукции промкомплекса РБ, — описывают процесс доставки сверхгабаритных автомобилей.
Когда выясняется, что с БелАЗом все хорошо, его полностью разбирают на крупные узлы. Очевидно, что автовозов для подобной техники просто не существует, а по морю доставлять такой груз в собранном виде запрещено. В итоге основные детали разъединяют и упаковывают в портовые контейнеры. Кабина, кузов, шасси, центральная часть с двигателем, колеса и ящики с инструментами, оптикой, навесным оборудованием и другими мелкими деталями — все по отдельности. Примечательно, что кузова типа «самосвал» большинства моделей автозавода больше, чем можно вместить в контейнер. Для модели 7555 (последние две цифры говорят о грузоподъемности в тоннах) предусмотрен кузов размерами 8,8 на 4,7 метра. При отправке морем он состоит из двух частей, а позже, на месте, его сваривают несколькими швами с обеих сторон.
Подготовка закончена, впереди — сам путь. В литовскую Клайпеду из Жодино груз доставляют на железнодорожных платформах. Оттуда — морем, минуя всю Европу и Африку. Выгрузка — в Мозамбике, на восточном побережье континента. Еще несколько часов движения на фурах, преодоление границы с Зимбабве и наконец разгрузка. В среднем путь занимает около двух месяцев.
Чтобы разгрузить этот огромный конструктор, нужно одновременное участие двух кранов. Чернокожий крановщик, который в последние месяцы стал отзываться на имя Коля, — пожалуй, самый улыбчивый из зимбабвийских коллег. В кабине крана он проводит целый рабочий день. Без его помощи, например, невозможно навесить полуторатонное колесо.
Наблюдаю с Колей за процессом сборки поливооросительной машины. Их используют на карьерах, чтобы прибить пыль во время работ и перевозки грунта на тех же карьерных самосвалах. Песчинки забиваются во все узлы техники, не говоря уже о людях, испытывающих перманентное ощущение пыли в носу и песка в горле.
Сейчас в этом полушарии зима. «Холодный» сезон для белорусов — прекрасные времена, температура редко превышает 25 градусов. Летом, после сезона дождей, ждут до 42 градусов. А вот Коля говорит, что ему прохладно, только во время работы согревается. На наших глазах колеса с человеческий рост прикручивают болтами размером с кулак. Далее устанавливают поручни по периметру кабины, саму водооросительную установку, световые приборы и так далее.
Спускаюсь с кабины крана и иду знакомиться с группой молодых африканцев, стоящих неподалеку. Оказалось, некоторые из них еще месяц назад приезжали в Беларусь, чтобы пройти обучение устройству машин и управлению ими. Здесь жодинские спецы закрепляют их знания на практике прямо на дорогах рудника. Темнокожие парни готовятся к очередному занятию по вождению и смеются, вспоминая наш «чудовищно» холодный дождливый июль. Не было их в наших краях в феврале, когда «БелАЗ» и компания SOHRA заключили контракт с зимбабвийской ZCDC.
Пока идем взглянуть на полностью разобранный самосвал, технический менеджер проекта Евгений рассказывает: «На мировом рынке карьерных самосвалов доминирует крайне малое количество производителей. В таких условиях нужна четкая политика продвижения, пакетный принцип продаж: маркетинг, контроль качества, сервисное обслуживание, доставка запчастей, работа с банками, лизинговыми компаниями для финансовой разгрузки клиента. Таким и стал этот пилотный проект. В результате открылся первый дилерский центр „БелАЗа“ в Зимбабве. Конечно, мы планируем закрепиться на этом рынке, рассчитываем на дальнейшие сделки. Вот вам пример: предыдущая поставка в эту страну без нашего участия закончилась дебиторской задолженностью в адрес жодинского предприятия и прокурорскими проверками. На сей раз оплата стопроцентная, за все машины. Ранее отсутствие сервисного обслуживания негативно отразилось на имени БелАЗа. Нам пришлось доказывать, что белорусы способны на большее».
«А работают такие машины на карьерах на износ, зачастую по 24 часа в сутки, — продолжает собеседник. — Вот почему нужен сервисный центр с нашими специалистами. Нетрудно догадаться, к чему приводит такая нещадная эксплуатация. Взгляните хотя бы на кладбище техники, покоящейся за пригорком. » И я взглянул. Зрелище, надо сказать, впечатляет своей постапокалиптичной атмосферой.
Новенькие желто-синие БелАЗы на этом фоне еще больше засверкали под африканским солнцем — даже те, что еще не собрали. Вот, например, стоит недавно разгруженный самосвал 7555. Чуть дальше виднеется кузов, пока еще распиленный и несваренный. Основная часть машины с уже частично собранной подвеской дожидается своей очереди. Вскоре должны подъехать два крана и поставить ее на мосты, выставленные на необходимую ширину и высоту. Вот они — стоят рядом на поддонах. После первой стыковки соединят все трубы и механизмы, а после прикрутят колеса, подключат гидравлику, водрузят и закрепят кузов с уже собранными поручнями палубы, настроят всю электронику. Небольшой тест-драйв, и машина готова к полноценной работе в карьере.
БелАЗ — один из тех автомобилей, на которых рядовой человек вряд ли когда-нибудь сможет прокатиться. Не удалось и мне — нужно специальное разрешение и соответствующая категория прав. Ничего страшного: здесь, на территории дилера, со мной согласился прокатиться водитель-испытатель. Занимаю единственное пассажирское сиденье огромного самосвала и отправляюсь в пробную поездку.