Приветствуем перемены в новом кроссовере BMW X1

Новый X1 появится у нас осенью, но цены с модификациями должны объявить уже через месяц. А пока дилеры распродают автомобили предыдущего поколения — со скидками до полумиллиона рублей.

Когда шесть лет назад к выходу на рынок готовился универсалоподобный Х1 первого поколения с заводским кодом Е84, люди из BMW объясняли его низкий силуэт с «легковой» компоновкой на платформе тогдашней «трёшки» нежеланием создавать внутреннего конкурента настоящему кроссоверу BMW Х3. С тех пор модельная гамма марки разлилась вплоть до переднеприводных компактвэнов, а по миру разошлось свыше 730 тысяч первых «икс-первых». Теперь баварцы подчёркивают, что новый Х1 (индекс F48) и по смыслу, и по виду — полноправный член икс-семейства. Причём лично для меня конкуренцию с Х3 он, похоже, выиграл.

На прежнем «икс-первом» ездит мой брат. И я очень рад за него как за водителя. Но, будучи знакомым с этим автомобилем, прежде всего, в загруженном варианте, когда в багажник утрамбована детская коляска, а сзади справа восседает в кресле моя шебутная племяшка, я от него не в восторге. Чтобы не стеснять ребёнка, переднее кресло приходится сдвигать вперёд так, что сидишь на нём, уткнувшись в переднюю панель. Сзади при этом нормально помещается только один взрослый. В более или менее дальней семейной поездке неудобства от тесного салона вкупе с жёсткой подвеской затмевают всю ездовитость этой машины.

Новый BMW X1 идейно проще: «переднеприводная» платформа UKL с поперечно расположенным силовым агрегатом, подключаемый муфтой Haldex привод задней оси вместо подключаемого передка — всё, как у автомобилей Mini и компактвэнов Active/Gran Tourer второй серии. Кроссовер на 15 мм короче предшественника (4439 мм против 4454), его колёсная база на 90 мм меньше, но при этом он шире, выше (ещё и потому, что дорожный просвет вырос со 179 мм до 183) и явно просторнее.

Прибавка сзади в коленях — 37 мм, а с опциональными задними сиденьями — все 66 мм. Такие кресла можно по частям двигать вперёд-назад в пределах 130 мм, менять наклон спинки. Я залез в демомашину с установленными сзади детскими креслами: передний пассажир здесь больше не стесняется! Ощущение свободы усиливает более вертикальная посадка: спереди кресла стоят на 36 мм, а сзади на 64 мм выше, чем раньше. Над головой — хоть полочку вешай. Багажник на 85 л больше прежнего (505 л), а за доплату — складывающаяся вперёд спинка правого переднего кресла.

В октябре Х1 выйдет на рынок с тремя дизельными «четвёрками» 2.0 (150 л.с., 190 и 231) и парой бензиновых турбомоторов того же объёма (192 и 231 л.с.), а через месяц гамму дополнят переднеприводные версии sDrive18i и sDrive16d с трёхцилиндровыми агрегатами. Монопривод предусмотрен и для начальных двухлитровых машин. Но сегодня в меню — топ-варианты: бензиновый Х1 xDrive25i и дизельный xDrive25d. Одинаковые мощность (231 л.с.) и восьмиступенчатые «автоматы» Steptronic, полный привод и предельно близкая заявленная динамика: 6,5 с до сотни у бензиновой машины и 6,6 — у дизельной.

Начал с дизеля. Бодрый разгон, «безразрывные» смены передач, удобно, комфортно. Промчал пару десятков километров, прежде чем вспомнил, что на выбор, помимо базового режима Comfort, есть ещё Sport, Eco Pro и спортивный режим «автомата». Перепробовал из любопытства: в «Спорте» пожёстче, руль потяжелее, в «Эко» потупее газ. Вернулся в Comfort. Нравится! Удивил лишь преждевременный писк передних шин в поворотах: на слух ты уже скользишь в дерево, а по факту Х1 не «разгружает» руль и ничуть не отклоняется от заданной траектории. Я даже заподозрил шины в «звуковой» примеси для оповещения об опасности.

У бензинового кроссовера максимальная тяга ниже, чем у дизельного (350 Н•м против 450), но доступна она в более широком диапазоне: 1250–4500 об/мин против 1500–3000 об/мин. Вдобавок главная передача короче, поэтому X1 xDrive25i воспринимается более динамичным, эмоционально лёгким. В остальном всё очень похоже: баварцы говорят, что не стремились развести характеры этих версий, мол, хочешь иного настроения — жми на кнопки. Вердикт по плавности хода поставим уже в России: на австрийских дорогах Х1 собран и упруг, но на острые неровности вроде утопленных люков в любом режиме работы амортизаторов реагирует резковато.

За сотни километров маршрута я ни разу не заскучал по былой «заднеприводности» прежнего «икс-первого» с полным приводом. Новый кроссовер едет основательнее и оттого приятней. А что до «скользких» вопросов, то мы с коллегой специально заглянули на гравийную парковку… Гребёт, гребёт BMW задней осью! И если в динамике да по зиме будет так же, то какая разница, как именно тут расположен мотор и что в этот раз скрывается за аббревиатурой xDrive? Лично мне не нужен кроссовер ни быстрее, ни больше. А из двух испытанных выбираю дизель. Чисто по результату: 7,8 л/100 км против 12,2 при схожей манере езды по тому же маршруту.

Для первого «икс-первого» референсным автомобилем был, по сути, один лишь Volkswagen Tiguan, а у нового конкурентное окружение куда шире, например, Audi Q3, Mercedes-Benz GLA, да и Tiguan второго поколения на подходе. Помимо богатого оснащения (проекция показаний приборов на лобовое стекло, активный круиз-контроль, электронноуправляемые амортизаторы, электропривод двери багажника…) BMW будет брать индивидуализацией: для Х1 предусмотрено сразу четыре декоративных пакета — Advantage, Sport Line, xLine и M Sport, а в списке опций заниженная на 10 мм спортивная М-подвеска.

Выпускать новый «икс-первый» будут не в Лейпциге, как предыдущий, а в Регенсбурге, где делают и семиместный однообъёмник Gran Tourer второй серии. Продажи на российском рынке должны начаться почти одновременно с европейскими — в середине осени. Цены, доступные для заказа модификации и детали комплектаций объявят примерно через месяц, но и так ясно, что дешевле нынешнего «икс-первого» (от 2,03 млн за полноприводную версию с двухлитровым дизелем) новый не будет. Ориентир для исполнения xDrive25d — 2,1–2,3 млн рублей, потому что выше уже Х3. Старые «икс-первые» тем временем распродают с большими скидками.