Фото с рабочего места. Обходим грозы
У пилота на штурвале одна рука. Вторую по-любому высунул в открытое окно. Наверное таксистом раньше работал.
CPDLC можно выключить, всё равно не пользуетесь ;)
Мы как-то над Китаем обходили. Прикрепил фото радара и видео как пересекали. Полного видео нет, но сквозь грозу летели около 15 минут.
а куда вы в кабине самолёта складываете кирпичи, там есть специальные полки для этого?
страшно то как 0_о
Ну и я впишусь тогда
тоже хочу во "взрослую" авиацию. Привет от пилота СЛА)
@slowdeath когда летаешь, земля кажется круглой или плоской?
Однозначно лайк! Очень жалею, что не пошел на летчика учится. :( Приходится теперь логику для них кодить :)
А уже потом Крутое Пике.
Тот самый момент, когда понимаешь, что жизнь твоя гавно, по сравнению с другими пикабушниками.
Мне жутко интересно. Встречались когда нить с "огнями святого эльма" ?!
А ты до сих пор не можешь научиться ездить на ручной КПП.
Я так понимаю, если фотка тут, то грозу вы обошли
Охоспади!) А почему пилоты в темноте сидят? В кабине свет нельзя включать?)
странно, ни бухла, ни кокса- вы как там работаете? почему дисциплину нарушаете?
Как удобно - клавиатура с подсветкой
Не имею никаких негативных чувств к тс, может я завидую, но эти фоточки пилотов напоминают мне фотки из инсты какого нибудь сынка местного боярина на ауди х6\etc_дорогая_машина. Многие не знают на сколько эта илитная профессия и простых людей с улицы туда не берут.
почему не могу оставить коммент? П А Ч Е М У.
У самолетов впереди есть фары? Как они светят?
Только сверху не обходи, а то как под Донецком получится.
Почему большинство комментов о том, что если самолёт, то обязательно ёбнется?
Ник автора (slowdeath) в связке с постом доставляет. :)
Когда на высоте 10к скажут что всем пи*дец, действительно, это мучительно медленная смерть.
Как много кнопочек)
Рабо́чее ме́сто напоминает Airbus A320
Это превосходно) Эпичная работа!
можно вопрос , я любитель, люблю самолеты, со стороны второго пилота вам как раз таки туда и нужно потихоньку заворачивать в сторону неприятной картинки,у первого пилота радар кто где , в данный момент, у второго метеоусловия , верно ?
Автор, правда что пилоты там стюардесс наяривают прямо в кабине?)
Авиакатастрофа Ту-154 под Донецком:
Снова волна фоток с рабочего места?
В Око Ужаса летит.
фотка - фейк, пилот не пикабушник!
Если бы так было, пикабу был бы на одном из мониторчиков!
(мне лень фотошопить, да и на работу пора)
да и как то непонятно тянешь штурвал чувствуешь реагирует машина или нет, а джойстик , это как машину вести с джойстиком в самый момент за руль хвататься будут а руля нет, время потерянно
Первый самостоятельный
Девушка два года летала с инструктором (с 16 лет) и в первый раз полетела одна.
Вначале был совместный полёт, в котором он показал ей задание с конвейерной посадкой, которое она должна исполнить. На 5:20 он оставил её одну, и она успешно повторила его.
Юбилей
Мне тут любезный фэйсбук (запрещенная в России соц. сеть) напомнил, что у меня профессиональный юбилей - 5 лет с первого коммерческого рейса на А320. А ввиду того, что я люблю разного рода статистику, я решил поделиться ей с вами.
Итак, пять лет назад, второго июля 2017 года самолет авиакомпании Small Planet Airlines c регистрационным номером LY-SPB (рейс S53321) взлетел с полосы 19 Вильнюсского аэропорта в сторону Ираклиона со 180 пассажирами на борту, что послужило началом моей профессиональной (слово-то какое) карьеры.
Перед первым рейсом, совсем малой еще, жил в общаге
Приступим. Сначала - сухие цифры.
Общий налет за 5 лет составил 2278 часов.
Из них ночью - 649 часов
Всего полетов - 857
Километраж - примерно 1.500.000 км (примерно 37 раз вокруг Земли по экватору)
Трапдиционный скрин из ростер бастера
Ввиду рода деятельности моих первых двух работодателей (чартеры, "мокрый лизинг") успел полетать с позывными аж 19 авиакомпаний.
Больше всего рейсов с большим отрывом совершено на А320 (680 секторов), следом идет А319 (99 рейсов), за ним А321 (24 рейса) и в спину А321 дышит А321 Нео (23 сектора).
Самый "популярный" самолет в летной книжке - LY-ONJ (91 полет)
Самый старый самолет - LY-SPC, произведен в 1997 году.
Самый новый GWUKU - серийный номер 10787. Передан авиакомпании в конце мая этого года
За время работы полетал из 138 разных аэропортов. На первом месте Вильнюс - 101 вылет.
Другие аэропорты из топ-5: Нью-Дели (68 рейсов)
Варшава (40 рейсов)
Кишинев и Амстердам (по 33 рейса)
Мумбай и Лондон-Лютон (по 31 рейсу)
Лютон, впрочем, скоро вырвется вперед, так как я там сейчас базируюсь.
Карта полетов в Европе:
Наконец, самое главное - люди! Всего было аж 118 капитанов. Сколько было бортпроводников, боюсь представить.
Некоторые из них:
На самом деле, пять лет - это детский лепет. Опытом еще не назовешь, но тем не менее, дата круглая и какой-никакой повод пересмотреть фотографии, вспомнить веселые и интересные моменты и мысленно поблагодарить всех, кто встретился мне за этот период.
Ах да, постов про работу на пикабу запилено - 24. Надо исправлять этот момент, что ли, и пилить больше?
P.s. Пара фотографий (помечены соответствующе) взяты с сайта planespotters.net . Остальные - мои.
Отказ двигателя в воздухе
Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/27879
Перелёт из Майами на Багамы из кабины пилота
Мышкой с зажатой левой кнопкой можно осматриваться внутри кабины самолета. Колесо мышки - приближение. Приятного полета!
Бад всё ещё с нами!
Наткнулся на ежегодную презентацию от Warbird Digest, посвящённую самому результативному из доживших до наших дней асов США Второй мировой войны Кларэнсу Эмилю "Баду" Андерсону, а также репликам его самолётов P-51B Mustang "Old Crow" и P-51D Mustang "Old Crow". Мужик совершил 116 боевых вылетов, 480 часов провёл в воздухе, одержал 16 с четвертью воздушных побед, стал майором авиации в 22 года, дослужился до полковника, отметил 13 января 100-летие и держится бодрячком.
В этом году семья решила, что он будет участвовать удалённо через Зум, ибо ковид всё ещё ходит по стране.
Эта лучшая работа в мире
Дэвид Мартин трюкачит на Биче
Обычно Дэвид гоняет на моделях 30-х годов, но в 2019 году пригнал на EAA AirVenture послевоенный Бичкрафт семейства Барон.
Едрить, петля без двигателей!
Самолёт с непростой судьбой
Ту-154М с заводским номером 92А927 (регистрационный RA-85744) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 8 сентября 1992 года. Первоначально он эксплуатировался казахстанской авиакомпанией «Азамат». Через пять лет был произведён ремонт двигателей №1 и №3, а №2 заменили. Из-за высокой стоимости ремонта самолёт передали в аренду авиакомпании «Балкан» до погашения долга
В дальнейшем, из-за некачественного ремонта, один из двигателей часто давал сбои и отказывал. Самолёт летал до 2000 года, но затем был помещен на Внуковский авиаремонтный завод. Там он простоял 9 лет, в течение которых с него снимали комплектующие. Наконец, в 2009 году самолёт приобрела авиакомпания «Авиалинии Дагестана (South East Airlines)».
4 декабря 2010 года лайнер выполнял рейс из Внуково в Махачкалу. На борту находилось 163 пассажира и 8 членов экипажа. В процессе набора высоты бортинженер производил перекачку авиатоплива. Когда самолёт достиг 5800 метров возникла нестабильность в системе подачи топлива к двигателям №1 и 3. Вскоре экипаж заметил промигивание сигнализаторов неисправности этих двигателей. Командир приказал уменьшить режим их работы и остаться на занимаемом эшелоне 9100 метров. Затем он принял решение вернуться в аэропорт Внуково. Экипаж доложил диспетчеру об отказе двух двигателей и отключил их.
Диспетчер, учитывая обстоятельства, предложил садиться в ближайшем аэропорту - Домодедово. Командир согласился. Тут же начались неполадки у второго двигателя. Штурман доложил на землю об отказе всех двигателей. Затем на 2 минуты 23 секунды отключился второй генератор (первый и третий не работали из-за остановки двигателей), в сети упало напряжение и начали барахлить приборы. После этого включился резервный топливный насос и работа второго двигателя стабилизировалась.
Далее штурман доложил об отказе курсовой системы, хотя она продолжала работать нормально. На высоте 2900 метров была запущена вспомогательная силовая установка. Диспетчеры направляли самолёт, полагая что у него отказали все двигатели и он планирует за счёт аэродинамического качества. Поэтому они не проинформировали экипаж о сильном боковом ветре на высоте круга, что привело к отклонению борта вправо от посадочной линии. Экипаж увидел полосу только после выхода из облаков на высоте 180 метров.
Самолёт произвёл жёсткую посадку в 88 метрах правее взлётной полосы и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился. Пожара не возникло. Эвакуация длилась 58 минут. Аварийные трапы не сработали из-за недостаточного уровня подготовки бортпроводников по их использованию. В катастрофе погибли 2 пассажира: брат президента Дагестана и мать судьи Конституционного суда РФ. Также, на борту самолёта перевозился гроб с телом которое изначально было принято за третью погибшую. Травмы различной степени тяжести получили 83 человека.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких факторов. Прежде всего, это непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении ручной перекачки топлива. Это привело к падению оборотов двигателей, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов.
Также, экипаж не использовал все возможности по восстановлению работоспособности оборудования после возобновления работы генератора № 2 и включения ВСУ. Далее, при полёте и заходе на посадку с неработающими двигателями экипаж допустил нарушения РЛЭ. Кроме того, КВС неправильно управлял ресурсами экипажа, в результате его члены часто действовали самостоятельно и совершали ошибки. Ну и наконец, сложная ветровая обстановка дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса.
КВС был признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и приговорён к 3 годам лишения свободы условно (освобождён от наказания по амнистии в связи с 20-летием Конституции России). Кроме того, с него было взыскано 300 000 рублей по гражданскому иску одной из потерпевших. Через год авиакомпания «South East Airlines» была лишена права заниматься воздушными перевозками.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Каждый раз, когда куда-то летишь
Затмение и авиакатастрофа
30 июня 1973 года Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» готовился к вылету из столицы Иордании города Амман. Он должен был выполнить рейс в Москву с промежуточными посадками в Бейруте и Ереване. На борту находилось 78 пассажиров и 7 членов экипажа. В день вылета в городе наблюдалось неполное солнечное затмение.
Экипаж приступил к разбегу. Самолётом в кресле КВС управлял проверяющий — заместитель командира лётного отряда. Когда лайнер достиг скорости 265 км/ч, проверяющий начал отрывать переднюю стойку шасси от ВПП. Но тут он вдруг заметил, что приборная скорость быстро упала с 265 до 240 км/ч. Он вскрикнул: “Что это такое!”, а через несколько секунд: “Отказ двигателя!”, после чего принял решение прервать взлёт. В 500 метрах до конца ВПП экипаж задействовал реверс. При этом аварийная система торможения не применялась.
Длины полосы для остановки не хватило и Ту-134 выкатился за её пределы. Он подскочил на краю оврага, упал на его склон и помчался, снося деревья и столбы. В 290 метрах от торца ВПП самолёт врезался в железобетонный одноэтажный дом и остановился. Лайнер разорвало на три части, а кабину штурмана смяло. Дом был полностью разрушен. На месте возник небольшой пожар, но прибывшие спасатели быстро его ликвидировали. В катастрофе погибли 2 члена экипажа (штурман и бортрадист), а также 7 жильцов дома.
В ходе расследования проверяющий сообщил, что принял решение прервать взлёт из-за падения скорости до 240 км/ч. КВС, в свою очередь, тоже подтвердил снижение скорости. Но он не мог вспомнить когда именно оно произошло: до или после изменения режима работы двигателей проверяющим. В свою очередь бортмеханик утверждал, что все двигатели работали исправно и сигналов об их отказах не поступало. При этом он добавил, что даже при отказе одного двигателя приборная скорость не может снижаться, лишь уменьшится степень её нарастания. Бортовые самописцы также показали исправную работу обоих двигателей. Отказов других систем самолёта обнаружено не было.
В итоге комиссия пришла к выводу, что скорость при разбеге не снижалась. Проверяющий был намерен произвести отрыв от ВПП при скорости 270-275 км/ч. Поэтому, когда на 260 км/ч штурман доложил о достижении скорости подъёма передней стойки, пилот продолжал разбег. После повторного доклада штурмана, проверяющий оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. При этом подсознательно он настроился на подъём передней стойки шасси на скорости более 270 км/ч. В этот момент, глянув на значение скорости и увидев там значение 265 км/ч, в его голове возникла ложная мысль, что скорость начала падать. Поэтому он решил прервать взлёт. 240 км/ч отпечатались в его памяти вероятно из-за того, что он увидел эту цифру после начала снижения скорости.
Кроме того, институт медико-биологических проблем дал заключение, что причиной нарушений в действиях пилотов могло стать и солнечное затмение. Так, изменение силы освещения повышает общее напряжение организма и нарушает его текущую деятельность. Более того, оно влияет на уровень общего тонуса организма, в частности мышечной системы. Изменение световых факторов сопровождает изменение мышечного тонуса, что переводит активность на несколько новый уровень. Заученные действия в таком случае могут оказаться менее адекватными требованиям ситуации.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Самолёт и молния
14 июня 1953 года Ил-12П выполнял пассажирский рейс по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси. Когда самолёт вылетал из Ростова-на-Дону на его борту, по документам, находились 10 пассажиров и 6 членов экипажа. Но на самом деле пассажиров было 12. В Москве без оформления села восьмилетняя дочка главного инженера Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота, а в Ростове-на-Дону на борт взошёл второй пилот самолёта Ли-2, также из данного управления.
Из-за гроз на маршруте Ил-12 совершил внеплановую посадку в Краснодаре. Оттуда он вылетел только через 4 часа, после улучшения погодных условий. Чуть более чем через час самолёт пролетел над аэропортом города Сухуми на высоте 2400 метров. Через 15 минут экипаж доложил диспетчеру о том, что они следуют между слоями облаков. Это был последний сеанс связи, больше экипаж на вызовы не отвечал. Обгоревшие обломки самолёта вскоре обнаружили на покрытом лесом склоне холма близ деревни Григолиши (сейчас Алерткари). Все 18 человек на борту погибли, при этом два пассажира выпали наружу на небольшой высоте.
Комиссия установила, что на участках трассы Сухуми — Кутаиси — Сурами во время полёта Ил-12 возникали грозы. На участке от Сухуми до Тбилиси было объявлено грозовое положение. Местные жители сообщили, что в районе происшествия была сильная гроза с градом, проливным дождём и частыми молниями. Принимая во внимание действия экипажа появилась версия, что в самолёт попала молния. От неё каким-то образом пострадали пилоты. Находящийся без управления Ил-12 начал резко снижаться. Однако, на высоте 300 метров пилоты видимо пришли в сознание и резко потянули штурвалы на себя. Но в процессе данного манёвра возникла критическая перегрузка из-за которой оторвало обе консоли крыла (внешнюю часть, до двигателей). В результате, самолёт с работающими двигателями камнем упал на землю.
Комиссия пришла к мнению, что непосредственной причиной катастрофы самолёта стало неожиданное для его экипажа попадание в грозовые облака. Этому способствовали нарушения со стороны руководителя полётов в Сухумском аэропорту. Он не придал должного внимания ухудшению погодной обстановки, ничего не сообщил экипажу и разрешил продолжать полёт до Тбилиси. Далее, диспетчер в Сухуми, связавшись с коллегами в районном центре Тбилиси, не стал сообщать, что разрешил самолёту пролёт, а также не стал запрашивать у них указаний о дальнейшем его полёте.
Нарушения в работе имелись и у руководителя полётов в Тбилиси. В самом Тбилиси была плохая взаимосвязь между руководителем полётов и метеостанцией, из-за чего на последней не знали о предстоящих полётах в зоне ответственности Тбилисской диспетчерской службы. При этом, авиадиспетчеры с запаздыванием получали данные о фактической погоде и штормовые предупреждения. Виновниками катастрофы были названы руководители полётов Сухумского и Тбилисского аэропортов, а также начальник Сухумского аэропорта, который не стал запрещать рейсу пролёт зоны аэродрома.