Нелётное время: Что не так с российским авиарынком

Самолёт Airbus A321 авиакомпании MetroJet («Когалымавиа»), выполнявший чартерный рейс из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург, 31 октября рухнул над Синайским полуостровом. Все находившиеся на борту 224 человека погибли. «Секрет» рассказывает, как устроен рынок российских чартерных перевозок и как экономическая ситуация влияет на безопасность полётов.

Самолёт Airbus A321 авиакомпании MetroJet («Когалымавиа»), выполнявший чартерный рейс из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург, 31 октября рухнул над Синайским полуостровом. Все находившиеся на борту 224 человека погибли. «Секрет» рассказывает, как устроен рынок российских чартерных перевозок и как кризис влияет на безопасность полётов.

«Чёрные ящики» ещё расшифровывают, но уже известно, что лайнер разрушился в воздухе — его фрагменты разбросаны на площади около 20 кв. км. Росавиация, Ространснадзор и Международный авиационный комитет начали внеплановую месячную проверку «Когалымавиа» 1 ноября. Приостанавливать полёты компания пока не будет. Параллельно Следственный комитет возбудил дело об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности. Допрошены руководство и сотрудники авиакомпании, в офисах прошли обыски.

Авиационные власти Египта назвали основной версией техническую неисправность на борту. По данным газеты «Коммерсантъ», лайнер мог разрушиться из-за усталостной трещины: в 2001 году при посадке в Каире он ударился хвостовой частью о полосу. Происшествие привело к нарушению конструкции и лётных характеристик. Тогда дефекты должны были быть устранены, но при ремонте и дальнейшем техобслуживании специалисты могли «недоглядеть». Ещё одна версия — неисправный двигатель. Если турбина разрушилась, то оторвавшиеся от неё лопасти разрезали крыло и фюзеляж самолёта, двигаясь на огромной скорости.

Как заявила телеканалу НТВ бывшая жена второго пилота Сергея Трухачёва, перед полётом он жаловался старшей дочери именно на техническое состояние самолёта. При этом в «Когалымавиа» заявили, что лайнер был полностью исправен.

В авиакомпании утверждают, что самолёт разрушился из-за внешнего воздействия. Уточнить род воздействия «Когалымавиа» не может и предлагает дождаться результатов расследования. Председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов также придерживается этой версии.

Первые данные расшифровки «чёрных ящиков» не подтверждают внешнюю атаку на самолёт — об этом сообщают источники Reuters в комиссии.

Фотография: МЧС РФ via РИА Новости

Компания «Когалымавиа» работает с 1993 года и базируется в московском аэропорту Домодедово. По данным Росавиации, она занимает 19-е место по объёму перевозок с долей в 1% на российском рынке. Средний возраст самолётов — 14 лет. С 2012 года, после катастрофы с тремя погибшими в Сургуте и перехода от использования различных моделей Ту к Airbus, «Когалымавиа» работает под брендом Metrojet.

Однако в этом году спрос на услуги авиакомпании резко упал из-за финансового кризиса и ухода с рынка основного заказчика — немецкого туроператора TUI. За девять месяцев 2015 года Metrojet перевезла 780 000 пассажиров. Это на 31% меньше, чем за тот же период прошлого года. Вероятно, именно это привело к финансовым трудностям компании: сотрудники «Когалымавиа» получали зарплату с задержкой в два месяца, а со вторым пилотом разбившегося лайнера Сергеем Трухачёвым расплатились только за июль.

Раньше авиаперевозчиком владел ЛУКОЙЛ, потом он достался Западной авиационно-инвестиционной компани Исмаила Лепиева. В октябре он продал её акции турецким бизнесменам Хамиту Багане, Амирбеку Гагаеву (брат Лепиева) и Бувайсару Халидову. Им также принадлежит крупнейшая частная авиакомпания Турции Onur Air. В 2005 году Франция, Швейцария, Нидерланды и Германия запрещали Onur Air полёты в свои аэропорты из-за ненадёжности перевозчика. Впоследствии компания возобновила полёты. Onur Air ранее эксплуатировала разбившийся лайнер. Также он летал под марками Saudi Arabian Airlines и сирийской Cham Wings Airlines.

Во время внеплановой проверки в 2013 году у «Когалымавиа» выявили недостатки в организации лётной работы и составили акт о недостатках. Компания пыталась оспорить это в суде, но проиграла. Тем не менее сертификат эксплуатанта у неё не отозвали. Теперь, если будет доказана халатность авиакомпании в уходе за авиапарком или найдены другие нарушения, этот сертификат либо приостановят, либо аннулируют. В последнем случае «Когалымавиа» фактически прекратит своё существование.

Если этого всё же не произойдёт, «Когалымавиа» ожидает другая сложность — с ней откажутся работать туркомпании, основные заказчики её чартеров. Сможет ли перевозчик пережить простой, неизвестно.

Большинство авиакомпаний, зарабатывающих на чартерах, аффилированы с туристическими операторами — например, «Когалымавиа» связан с компанией Brisco, продающей туры в Египет, Турцию, Латвию, Эстонию и на Кипр. Туроператоры — основные заказчики чартерных рейсов. Часть перевозок заказывают корпорации, но это значительно меньший объём. По данным Росавиации, за первый квартал 2015 года количество пассажиров чартеров сократилось на 45,7% по сравнению с тем же периодом прошлого года.

«Туристическая индустрия влияет на чартеры, а количество туроператоров за год сократились почти вдвое, многие просто ушли с этого рынка, а у людей просто нет денег на отдых, особенно в Европе, в США и в других странах, где валюта не рухнула», — объясняет директор по развитию в СНГ компании «Авиационный чартерный сервис» Сергей Вехов.

Чтобы выжить в кризис, чартерные авиакомпании увеличивают количество внутренних рейсов (например, «Икар»), развивают новые направления («Ай Флай» запустила несколько новых направлений для китайских туристов, путешествующих в Россию) или переходят на регулярные рейсы (например, «Оренбургские авиалинии»).

Фотография: Tianfang/Zuma via TASS

«Самый распространённый способ выжить в кризис — это сократить расходы, отказаться от маршрутов и уволить часть персонала, — говорит Вехов. — Внутренние перевозки тоже перспективны, потому что здесь люди летают за свою валюту». Особенно в кризис выигрывают регионы юга России: по данным компании «Базэл Аэро», управляющей аэропортами Краснодарского края, в этом году количество пассажиров, прилетающих в Сочи, увеличилось на 34%, в Геленджик — на 20%, а в Анапу — на 18%.

Эксперт подчёркивает, что экономия чартерных компаний не делает перевозки более рискованными. «Авиакомпании, может быть, и рады сэкономить на безопасности пассажиров, но это невозможно, они не делают ремонт своих самолётов, этим занимаются технические базы и технические центры, у которых есть строгий регламент», — объясняет он. При этом скандал с участием авиакомпании Red Wings в 2011 году говорит о том, что экономия на безопасности всё-таки возможна. «Гендиректор компании несёт ответственность перед акционерами только за прибыль — безопасность их не интересует. . За то, что я отменил несколько рейсов по соображениям безопасности, с меня хотят взыскать убытки», — сообщил бывший гендиректор компании Константин Тетерин после увольнения.

«В Россию идёт всякий хлам, который непонятно где эксплуатировался, — заявил первый зампред комитета Госдумы по экономполитике, инновационному развитию и предпринимательству Михаил Емельянов ещё в субботу, не дожидаясь даже обнаружения "чёрных ящиков". — Самолёты попадают через третьи и четвёртые руки. Как их обслуживали, как за ними следили — никто не знает. Необходимо ввести запрет на эксплуатацию старых самолётов, установив максимум 15 лет» (возраст погибшего A321 — 18 лет. — Прим. «Секрета»).

В рейтинге самых надёжных и безопасных авиаперевозчиков мира, который ежегодно составляет немецкий проект JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre), среди российских перевозчиков лучшие позиции традиционно у «Трансаэро» (в этом году она заняла 17-е место в мире и шестое — в Европе), средний возраст парка которой — 18 лет. Самые старые борты авиакомпании первые рейсы совершили и вовсе ещё в 1993 году. В действительности, объясняют эксперты, возраст самолёта мало о чём говорит: различные комплектующие меняются на новые по мере того, как они вырабатывают свой ресурс. У многих авиакомпаний, возглавляющих рейтинг безопасности JACDEC, нет судов старше десяти лет, но, например, у Air Canada, которая занимает четвёртое место, средний возраст самолётов — около 14 лет, а у её дочки Air Canada Jetz — почти 25 лет.

«Я обратил внимание, что катастрофы последних пяти-десяти лет, как правило, связаны с компаниями среднего типа: это небольшие фирмы, владеющие пятью или десятью самолётами, которые сдавались под чартерные рейсы — компании извлекали максимальную прибыль при минимальных затратах», — сообщил вечером в субботу глава комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков. По мнению депутата, в России слишком много авиакомпаний. Нужно оставить две или три — мол, тогда авиационным властям будет проще контролировать их деятельность.

«Настойчивость, с которой народные избранники ратуют за укрупнение авиакомпаний, заставляет вспомнить времена СССР, когда существовала схема, которая им, видимо, кажется идеальной: летала одна единственная авиакомпания — Министерство гражданской авиации, работавшее под торговой маркой "Аэрофлот — Советские авиалинии", — рассуждает руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. — Стоит напомнить, что в советские годы ежегодно в нашей стране происходило не менее десятка катастроф с человеческими жертвами на авиационных работах и при выполнении пассажирских перевозок». Собеседник «Секрета» этой репликой предвосхитил выступления Владимира Жириновского и члена комитета Госдумы по транспорту Олега Нилова, которые предложили государству национализировать малые авиакомпании.