KUNST! Биография легендарного пони-кара Ford Mustang

Сорок с лишним лет истории Мустанга не изменили его характера. Он кажется несущимся вперёд даже стоя на месте.

Когда целый класс автомобилей называют именем одного из них — это высшая степень признания. Единицы удостоены этой чести: с ходу вспоминаются разве что Jeep да Volkswagen Golf. В тот же ряд можно смело поставить и Ford Mustang. Его прозвище стало нарицательным для ярких машин со спортивным имиджем. Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Challenger стали классикой этого жанра, но и сейчас обречены носить кличку родоначальника-конкурента. Великолепная месть!

Кстати, почему пони? Не только лошадиное имя Мустанга тому причиной. Пони-кары были младшими братьями «жеребцов» — масл-каров (muscle cars). Пони немного уступали старшим в мощности, но превосходили их в комфорте и богатстве отделки. Пони-кары создавались для развлечения, а не для скорости. В общем, «пони — это маленькие кони».

Начало в США было временем молодости и оптимизма. Созрели плоды послевоенного бума рождаемости — число молодых людей возросло в полтора раза. Расцвет экономики позволил иметь больше одной машины в семье, и за руль начали массово садиться женщины. Всем им требовался автомобиль нового типа — яркий, элегантный, но при этом доступный и небольшой, ничуть не похожий на дредноуты . Ли Якокка, молодой вице-президент компании Форд по маркетингу, как никто другой прочувствовал ситуацию.

Первый прототип Мустанга был среднемоторным, по образцу популярных в Америке европейских спорткаров. Но уложиться в базовую цену $2500 при такой конструкции было нереально, слишком кардинальные требовались изменения. Тогда за основу взяли платформу дешёвого «компактного» седана Ford Falcon, а главную ставку сделали на дизайн.

Из 18 вариантов победил проект Дэвида Эша. Якокка вспоминал: «Даже стоя на полу студии, пластилиновый макет казался движущимся». К началу продаж успели подготовить два типа кузова, четырёхместные купе и кабриолет. С 1965 года к ним добавился фастбек с посадочной формулой .

Техническим прорывом Mustang не был. Схема подвески — Макферсон спереди, зависимая на полуэллиптических рессорах сзади — была позаимствована у Фалькона. Как и трансмиссия: трёхступенчатая «механика» либо двух- или трёхдиапазонный «автомат». Базовым мотором была фальконовская же рядная «шестёрка» 2.8, дополняли выбор «восьмёрки» объёмом 4,3 и 4,7 л мощностью 164 и 210 сил. Габариты считались компактными: 461 см в длину и 173 в ширину. Минимальная масса составляла 1080 кг.

Главное — доступный Мустанг выглядел как дорогой спортивный автомобиль. Уже в базовой комплектации были предусмотрены раздельные сиденья вместо традиционной для американцев «лавки» и виниловая отделка салона. Перед началом продаж фордовцы провели тест: семейным парам показывали Mustang и спрашивали, купят ли они его. Все отвечали: машина хороша, но слишком дорогая, называя цену минимум на тысячу больше реальной. Когда им сообщали настоящую цену — $2368, восторгу не было предела. Mustang смотрелся ярче и богаче, чем близкие по типажу Plymouth Fury II ($2851) или Buick Skylark ($2669). 17 апреля 1964 года в 2700 дилерских салонах был дан старт мустангомании.

Успех был фантастическим. Ажиотаж принял форму эпидемии. В Питтсбурге толпы дилер не мог перегнать автомобиль с мойки в торговый зал. В Техасе 15 человек потребовали продать им выставочный образец. Автомобиль достался самому настойчивому, который отказался покидать машину и даже ночевал в ней, пока оформлялись документы. За первый год планировали продать 75 тысяч авто, реально на Mustang поступило 22 тысячи заказов в первый же. день!

Пришлось переналадить под производство новой модели ещё один завод. Ещё через год — третий. За первые 12 месяцев продали 418 тысяч машин, а за два года — миллион. Кроме ширпотреба был и эксклюзив — версию Shelby GT350 готовило ателье Кэрролла Шелби. Модификация GT350 выпускалась только в кузове фастбек без задних сидений и оснащалась форсированной до 306 л.с. «восьмёркой» 4.7. В 1967 году к ней добавился ещё более мощный Mustang — GT500.

Опомнившиеся конкуренты бросились вдогонку. В 1966 году появились Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. Популярность стала причиной основания в 1966 году специальной гоночной серии Trans Am, ставшей для них гладиаторской ареной. Этапы Транс Ама проводились по всей Америке от океана до океана (отсюда название) на треках и на обычных дорогах, отчего серия слыла даже более народной, чем NASCAR. Чемпионат 1967 года выиграл Джерри Тайтус на Shelby GT350. В его успех повторил Парнелли Джонс. Эти победы создали Мустангам устойчивый спортивный имидж, хотя большинство из них продавалось со слабосильными двигателями.

Тем не менее к концу Camaro и Firebird изрядно потеснили Mustang на рынке. Успехи джиэмовцев побудили Генри Форда переманить в 1968 году из GM автора Camaro, дизайнера Ларри Шиноду, и Семона Кнудсена, которому предложили должность президента. Претендовавший на этот пост Якокка остался ни с чем. Однако в 1969 году по его инициативе был начат проект Мустанга II. А команда из GM тем временем наращивала Мустангу мышцы. В дополнение к «восьмёрке» в гамме появился двигатель V8 4.9, носивший индекс J. На вершине моторного списка возник семилитровый V8 с индексом R, c 335 «конями», потом Q такого же объёма и, наконец, Z, он же 429 (по объёму в кубических дюймах) — объёмом 7,03 л. Этот монстр развивал 375 сил по паспорту и все 410 по факту.

Большие моторы потребовали более прочных и тяжёлых кузовов. Чтобы менее мощные версии хоть бегали, пришлось добавлять силёнок и базовым двигателям — снова за счёт массы. Легконогий Mustang превратился в прожорливого бегемота. В президентом фирмы стал-таки Якокка, но процесс был уже запущен: к 1972 году был на 20 см длиннее, на 15 шире, на 270 кг тяжелее и примерно на $1000 дороже Мустанга 1964 года.

Публика немедленно проголосовала долларом — годовые продажи Мустангов упали до 120 тысяч. К этому добавились общие беды американского автопрома: ужесточение норм экологии и безопасности, повышение стоимости автостраховки. Довершил дело нефтяной кризис 1973 года: цена галлона (3,9 л) бензина поднялась с 36 до 55 центов к 1974 году. Для Эры мускулов это означало конец.

И тут Якокка достал из рукава джокера — Mustang II. Размеры «второго» Мустанга были даже меньше, чем «первого». Двигатели вызвали у фанатов истерику — в базовом исполнении применялась «четвёрка» 2.3 Kent от европейской модели Ford Capri, а в качестве топового использовался мотор V8 4.9 мощностью (подумать только!) 140 «лошадей»!

Правда, это с учётом принятого в 1972 году стандарта измерения мощности «нетто» (учитывающего потери на привод навесного оборудования), раза в полтора убавившего «поголовье» под американскими капотами. Но измученные кризисом американцы приняли новинку на ура, сметя с прилавков 1,5 миллиона машин за четыре года ().

Конечно, харизмы этому автомобилю явно недоставало. Едва экономика слегка поправилась, как он оказался не нужен. Тогда же закатилась и фордовская карьера Ли Якокки. Ему не простили популярности, затмившей Форда-младшего. Всего через две недели после своего увольнения в 1978 году Ли возглавил компанию Chrysler.

Дебютировавшее в 1979 году третье поколение Мустанга отличалось угловатым и пресным дизайном. Машина строилась на базе седана Ford Fox. Несмотря на то что модель держалась на конвейере 15 лет (с косметическими изменениями), она никогда не претендовала на статус иконы: просто ещё один Ford, не более.

В 1988 году загнанного Мустанга уже хотели было пристрелить, заменив моделью Probe, но, к счастью, одумались. Четвёртая генерация, стартовавшая в , приобрела более округлые формы, но технически отличалась от предыдущего автомобиля по большому счёту только двигателями. Под громким именем скрывалась лишь бледная тень прежнего Мустанга.

Ренессанс наступил в . Удивительно, как дизайнер Хо , вьетнамец по происхождению, уловил нужный стиль. Но всё же его детище выглядит более американским, чем три предыдущих поколения. Не зря мы вынесли оригинальный Ford Mustang GT 2003 года на заглавную фотографию. А недавнее косметическое обновление только подтвердило — Mustang жив!