РЖД «подрастут» в пользу государства

Совет директоров ОАО «РЖД» рассмотрит вопрос об увеличении уставного капитала компании на 0,4% путем доп­эмиссии акций в пользу Российской Федерации.

Увеличение уставного капитала произойдет в связи с включением в него новых госактивов. Это 75% акций ТрансКредитБанка (ТКБ), который является опорным банком ОАО «РЖД», 50% акций ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии», 87,4% акций Российского ОАО «Высокоскоростные магистрали» (ВСМ) и 100% акций отраслевого издания ОАО «Газета «Гудок».

Главный специалист отдела сопровождения корпоративных проектов правового департамента ОАО «РЖД» Станислав Пожарнов сообщил нашей газете, что оценка активов компаний, которые войдут в уставный капитал ОАО «РЖД», недавно была закончена независимыми экспертами и соответствует рыночной стоимости долей ТКБ, «Железных дорог Якутии», ВСМ и газеты «Гудок», находящихся в собственности государства.

Так, госпакет ТКБ был оценен экспертами в 5,95 млрд руб., стоимость 50% «Железных дорог Якутии», ВСМ и ОАО «Газета «Гудок», по оценке экспертов, в совокупности не превышает 48 млн руб.

Указ Владимира Путина о внесении в уставный капитал ОАО «РЖД» пакетов акций четырех компаний, находящихся в федеральной собственности, был подписан 15 февраля 2007 года.

По словам Станислава Пожарнова, ОАО «РЖД» выпустят 5 млн 999 тыс. 819 обыкновенных акций номиналом 1 тыс. руб. Вопрос дополнительной эмиссии акций ОАО «РЖД» будет рассматривать совет директоров компании. Затем проект документа будет внесен на рассмотрение правительства.

Представитель ОАО «РЖД» особо отметил, что передача этих активов полностью соответствует политике руководства компании, направленной на освоение новых рынков, построение эффективного диверсифицированного холдинга и расширение его инвестиционных возможностей.

В частности, включение в состав ОАО «РЖД» ТрансКредитБанка отвечает интересам развития обеих компаний и отражает мировую тенденцию создания холдинговых структур. В их составе работают банки, пенсионные фонды, страховые общества.

Передача 50% акций ОАО «АК «Железные дороги Якутии» обеспечит контроль за развитием железнодорожной инфраструктуры в Республике Саха (Якутия), имеющей ключевое значение для экономики региона. Включение пакета акций РОАО «ВСМ» в уставный капитал ОАО «РЖД» позволит компании развивать высокоскоростное пассажирское движение.

Генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин сообщил «Гудку», что с передачей 50% акций компании в уставный капитал ОАО «РЖД» начинается новый этап сотрудничества. Если ранее совместная деятельность осуществлялась только в рамках двусторонних договоров, то теперь это будет общая стратегия развития. Она предусматривает строительство железной дороги Томмот – Якутск, в которое необходимо инвестировать более 4 млрд руб. Кроме того, начинается взаимодействие с ОАО «РЖД» по техническим, кадровым, тарифным вопросам.

Генеральный директор также сказал, что передача акций компании в уставный капитал ОАО «РЖД» приветствуется правительством Якутии.

Сейчас уставный капитал ОАО «РЖД» составляет 1 трлн 535 млрд 700 млн руб. и разделен на 1 млрд 535 млн 700 тыс. обыкновенных акций номиналом 1 тыс. руб. 100% акций находятся в госсобственности.

«Гудок» сообщал, что глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одном из совещаний в правительстве предложил передать в уставный капитал монополии госпакеты ТКБ (75% акций) и ОАО «Якутские железные дороги» (50%) еще весной 2006 года.

В мае 2007 года президент ОАО «РЖД» также заявлял о намерении продать часть пакета ТКБ. Компания может снизить свой пакет в ТКБ даже ниже контрольного.

По мнению Владимира Якунина, компании нет необходимости держать контрольный пакет банка. В ОАО «РЖД» рассматривается возможность продать часть пакета, сохранив на банк ключевое влияние.

Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, в свою очередь, сказал «Гудку», что для ОАО «РЖД» получение в собственность столь ценных активов позволит не только эффективно управлять вновь приобретенным имуществом, но и полноправно инвестировать в его развитие. Это, несомненно, положительно скажется на компаниях, чьи госдоли будут переданы ОАО «РЖД».

Чистота взаимопонимания

Литва предлагает России сотрудничать по проектам совместного осуществления в рамках Киотского протокола.

Предложение подписать соответствующий меморандум было высказано на пятом заседании смешанной литовско-российской комиссии по сотрудничеству в области охраны окружающей среды в Вильнюсе. С российской стороны межправительственную комиссию возглавляет заместитель министра природных ресурсов Алексей Варламов, с литовской – секретарь министерства окружающей среды Александрас Спруогис.

Кроме того, стороны обсудили согласование проекта соглашения между РФ, Белоруссией и Литвой о сотрудничестве в области использования и охраны водных объектов бассейна реки Неман. Российская сторона отметила, что уже провела все необходимые внутренние согласования для подписания соглашения. Согласно протоколу Литва предложила организовать подписание соглашения в октябре 2007 года в Белграде на 6-й конференции министров «Окружающая среда для Европы».

Россияне не умеют зарабатывать на земле

Федеральная служба государственной статистики (Росстат) по итогам Всероссийской сельскохозяйственной переписи, проведенной в июле прошлого года, пересмотрит ряд показателей сельхозпроизводства в стране.

«В ходе переписи выяснилось, что текущая статистика, особенно по посевным площадям в личных подсобных хозяйствах, значительно расходится с представлениями, которые мы имели ранее, поэтому мы будем вынуждены серьезно пересмотреть ряд показателей по сельхозпроизводству, в том числе и за прошлые годы», – заявил вчера руководитель Росстата Владимир Соколин на пресс-конференции в Москве.

По данным переписи, в стране насчитывается 22 млн 766 тыс. личных подсобных и индивидуальных хозяйств граждан, из них почти 40% имеют площади сельхозугодий в размере 0,1 га (10 соток). Владимир Соколин отметил, что из всех личных подсобных хозяйств только около 100 тыс. занимаются товарным производством, то есть реализуют свою продукцию на рынках и считают это основным источником дохода.

Росстат планирует к концу года опубликовать предварительные итоги переписи, окончательные – к концу 2008 года.

Лететь дальше некуда

Несколько десятков тысяч российских туристов, запланировавших отдых в странах Евросоюза, испытают серьезные трудности из-за санкций в отношении ряда авиакомпаний, заявляют в Ассоциации туроператоров России (АТОР).

Накануне Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Федеральное агентство воздушного транспорта сообщили, что с 25 июня самолеты авиакомпаний «Кавминводы авиа», «Авиалинии Кубани», «Якутские авиалинии», «Авиалинии-400» не смогут осуществлять полеты на территорию ЕС. Под подобные ограничения попали также KrasAir, «Уральские авиалинии», «Газпромавиа», «Атлант союз» и авиакомпания Utair.

По оценкам туроператоров, которые являются членами АТОР, «введенные ограничения, по самым скромным оценкам, не позволят вылететь на отдых от 18 до 20 тыс. туристов в неделю».

У банков плохая кредитная история

Глава Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека считает необходимым усовершенствовать законодательство в сфере банковских услуг населению.

«Несмотря на то что были сделаны совместные с банками попытки корреляции этого процесса, ситуация не улучшается. Заключая договор с банком, гражданин не получает полной информации, какие проценты ему придется выплачивать, – заявил Геннадий Онищенко на совещании руководителей территориальных управлений Роспотребнадзора по СФО. – Иногда вместо заявленных 20% эта цифра вырастает до 80% и более».

Он особо выделил проблему, связанную с выдачей кредитных карт. «Потребителю предлагается кредитная карточка, но, во-первых, не определяется срок выплат, не определяются окончательные проценты и дополнительные затраты, в частности на обслуживание счетов», – сказал Геннадий Онищенко.

Европа стремительно приближается

Совсем скоро Россия вступит в клуб стран, обладающих сетью высокоскоростных магистралей. Первым маршрутом станет дорога Москва – Санкт-Петербург.

В рамках Международной конференции железнодорожной отрасли RailTech Russia 2007 вчера открылся Центр инновационных технологий ОАО «РЖД».

Вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на заседании «круглого стола» по вопросам развития высокоскоростного движения сообщил, что компания провела исследование развития транспортных связей между крупнейшими городами.

По его результатам отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного движения.

Оценивались также перспективы развития транспортных узлов Санкт-Петербурга, Москвы, Самары, Краснодара, Новосибирска.

Старший консультант Международного союза железных дорог (МСЖД) Игнасио Барон рассказал, что строительство одного километра специализированной высокоскоростной трассы обходится в 12 млн евро, а обслуживание такого пути требует 70 тыс. евро в год. Поэтому прокладка новых линий эффективна только в том случае, когда пассажиропоток превышает 5 млн пассажиров в год.

По маркетинговым оценкам к 2010 году на направлении Москва – Санкт-Петербург будут перевозить более 9 млн пассажиров, и их количество станет возрастать с темпом 3,5 – 4% в год.

Потенциальный пассажиропоток в высокоскоростном сообщении – 5,5 млн человек. С учетом этого рассматривается возможность строительства отдельной, выделенной высокоскоростной трассы между Москвой и Санкт-Петербургом с обеспечением времени хода по маршруту 2 часа 30 минут.

Директор испанских железных дорог RENFE Аполинар Родригес отметил, что его страна пока остается единственной в мире, где высокоскоростные поезда обращаются по двум разным рельсовым системам.

Первая магистраль с колеей 1435 мм была построена в 1997 году. Однако с помощью системы раздвижных колесных пар высокоскоростные экспрессы могут обращаться и по обычным путям Испании, ширина которых 1668 мм. Благодаря этому география их маршрутов распространяется на всю сеть протяженностью 11715 км.

Валентин Гапанович считает, что испанский опыт будет полезен при организации высокоскоростного движения на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки.

Интеграция европейской железнодорожной сети коснулась и высокоскоростного движения. Созданные для обращения на маршруте Париж – Лондон по тоннелю под Ла-Маншем экспрессы Eurostar теперь привозят туристов из столицы Великобритании в Альпы. Немецкие экспрессы ICE приходят в Париж. К 2010 году протяженность европейской высокоскоростной сети превысит 10 тыс. км.

По словам Валентина Гапановича, рассмотрение в рамках МСЖД проекта организации высокоскоростного маршрута Париж – Берлин – Варшава – Минск – Москва можно считать своего рода итогом «круглого стола».

Партнерство на расстоянии

Бизнес считает проекты ГЧП слишком рисковыми. И не хочет делить с неэффективными чиновниками контроль над управлением проектами.

Законодательные нестыковки увеличивают риски государства и частных компаний, которые реализуют проекты ГЧП. Так считают участники конференции «Финансовые и правовые механизмы ГЧП в России», которая прошла вчера в Москве.

Главная проблема, которую пытаются решить правительственные чиновники, – совмещение гибкого частного финансирования с негибким государственным регулирующим механизмом, где решения принимаются годами.

«К примеру, финансирование проектов ГЧП в бюджете предусмотрено всего на три года, а сами проекты требуют более длительных сроков реализации», – отметил на конференции заместитель руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами Максим Быстров.

То есть вполне может возникнуть ситуация, когда государственное финансирование уже начатых объектов будет прекращено. Пока все держится на доверии бизнеса, который уже начал вкладывать деньги в реализацию проектов, хотя сам Инвестфонд еще не распечатан.

Особенно долго правительственные чиновники мучились с концессионной формой взаимодействия. Дело в том, что финансирование из Инвестфонда предполагает появление частного инвестора уже на первой стадии проекта, а при концессии государство на первом этапе должно само подготовить объект.

Нашли несколько форм взаимодействия, которые позволяют финансировать проекты, не нарушая Бюджетного кодекса. Например, софинансирование, при котором объект как бы разделяется на части: каждый строит свое, затем все переходит в собственность государства. Этот способ, правда, плохо проработан с юридической точки зрения.

«В концессии есть две противоположные стороны: государство-владелец и концессионер-пользователь, а при софинансировании так не получается, – заметил советник министра экономического развития и торговли Юрий Любимов. – Поэтому как быть при конфликте интересов, пока неясно».

Государство может также внести средства в уставный капитал АО, которое будет строить и эксплуатировать объект. Но при том, что это технически самый удобный метод, из 60 заявок, которые поступили в Инвестиционную комиссию, ни одна не предполагает совместной работы бизнеса и государства, что у Максима Быстрова вызывает удивление.

«Похоже, что бизнес просто не хочет разделять с неповоротливым государством контроль над строительством и управлением объектами», – предполагает Максим Быстров.

Как считает помощник руководителя администрации президента Екатерина Попова, можно по примеру ряда стран создать специальное агентство по проектам государственно-частного партнерства, поскольку возникает столько проблем при реализации и отслеживании действия этого нового для России механизма, что без координационного органа работать очень трудно.

Высший авторский класс

Вчера в ОАО «РЖД» состоялась итоговая аттестация студентов Института экономики и финансов МИИТа, прошедших обучение по программе «Корпоративный финансовый менеджмент» в авторском классе при президенте компании Владимире Якунине.

Программа углубленной специализированной подготовки пятикурсников была организована с целью сформировать кадровый резерв департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД». Кроме того, она позволит снизить риски несоответствия уровня молодых специалистов действующим в аппарате управления компании требованиям.

В программу подготовки входит аудиторное и дистанционное обучение. Последнее осуществляется на базе информационного портала Института экономики и финансов МИИТа.

Студенты также выполнили ряд научно-исследовательских работ по проблематике, актуальной для задач, решаемых отделами департамента корпоративных финансов. Они прошли стажировку в департаменте, что позволило на практике решать оперативные задачи, а также получить свой первый опыт работы по управлению компанией.

Такая программа является инновационной и реализуется в системе ОАО «РЖД» впервые.

По словам ректора МИИТа Бориса Лёвина, все российские транспортные вузы с интересом смотрят на опыт создания авторских классов и ориентируются на работу с железной дорогой.

Так, уже подписано соглашение о сотрудничестве РЖД с Санкт-Петербургским госуниверситетом, в МГИМО в скором времени заново откроется кафедра международной логистики.

Однако, как отметил Владимир Якунин, реакция ректорского корпуса некорпоративных вузов на заинтересованность компании в грамотных специалистах могла бы быть активнее.

Вчера на защиту свои работы представили шесть студентов МИИТа. В списке тем – управление финансовыми рисками в ОАО «РЖД», организация внутреннего контроля учета доходов в компании, финансово-экономическое обоснование концессий на железнодорожном транспорте как инструмента реализации стратегических задач и др.

По отзыву присутствовавших на защите профессоров и преподавателей МИИТа и СПбГУ, все работы заслужили положительную оценку и были проведены на высоком уровне. Владимир Якунин подчеркнул, что первая защита вышла показательной и познавательной. «Если эти молодые люди на таком высоком уровне способны высказывать свое мнение и делать выводы, у нас есть будущее», – отметил он.

Бакинские метаморфозы

Грузия, Украина, Азербайджан и Молдавия, объединившиеся 10 лет назад в региональную организацию ГУАМ в противовес доминанте РФ в СНГ, заявили на саммите в Баку о перерождении группы в международную структуру с перспективой расширения и о начале реализации ряда крупных экономических проектов.

«ГУАМ переросла статус региональной организации. Мы имеем пакет конкретных проектов, в частности в области энергетики и транспорта, для повышения роли ГУАМ на Евразийском континенте», – сказал президент Азербайджана Ильхам Алиев.

Подписав в Баку соглашение о международных мультимодальных грузоперевозках, ставшее юридической основой для действий, и приняв к изучению возможность создания новых паромных переправ в регионе ГУАМ, Баку призвал страны этой организации дождаться мнения экспертов по поводу основного экономического проекта – нефтепровода Одесса – Броды с выходом на Плоцк и Гданьск.

Что ждать от рынка электроэнергетики

Последствиями реструктуризации оптового рынка электроэнергии в России станут более высокая рентабельность – фактор, поддерживающий уровень кредитоспособности, а также снижение риска регулирования. Это произойдет в результате установления правил работы рынка, заключения долгосрочных контрактов на поставку газа и долгосрочных договоров на поставку электроэнергии. Об этом говорится в опубликованном Standard & Poor’s отчете «Дерегулирование российского оптового рынка электроэнергии может иметь как позитивные, так и негативные последствия».

Вместе с тем в отчете отмечено, что следует учитывать также и политические риски.

Эксперты ожидают, что новая система регулируемых договоров на поставку электроэнергии обеспечит значительное снижение риска регулирования для генерирующих компаний, улучшит прозрачность и своевременность процесса повышения тарифов, облегчит включение затрат в их полном объеме в тарифы для конечных потребителей, что повысит предсказуемость и стабильность доходов.

Оправдание экстремизма останется безнаказанным

Госдума планирует внести изменения в законопроект о совершенствовании государственного управления в области противодействия экстремизму, который парламентарии подготовили ко второму чтению. Об этом сообщил вчера на «круглом столе» в Госдуме главный советник государственного правового управления президента Валентин Михайлов, который принимает участие в разработке поправок.

«Подстрекать, склонять, побуждать в прямой или косвенной форме к совершению противоправных действий – все это расценивается как провокация», – сказал Михайлов, добавив, что эти поправки вносятся подготовленным законопроектом в действующий закон «Об оперативно-розыскной деятельности».

Из законопроекта, по словам Михайлова, возможно, исчезнет норма об установлении ответственности за публичное оправдание экстремистской деятельности. Это, как сказал советник, связано с тем, что именно это положение вызвало негативное отношение со стороны общественности. Во втором чтении депутаты планируют рассмотреть законопроект 27 июня.

Жилье по-прежнему недоступно

«В связи с беспрецедентным ростом цен на недвижимость покупательная способность населения в приобретении жилья с помощью ипотеки в последние два года снизилась в среднем на 30%», – заявил вчера в Оренбурге председатель Счетной палаты Сергей Степашин.

«Мониторинг реализации приоритетного национального проекта «Доступное и комфортное жилье – гражданам России» в целом по стране показал, что с его помощью удалось улучшить качество жизни тысяч граждан. Однако еще предстоит проделать огромную работу, чтобы жилье стало действительно доступным для большинства россиян», – отметил глава Счетной палаты.

Сергей Степашин указал на ряд проблем, которые, по его мнению, тормозят ход реализации этого национального проекта: «Это прежде всего дефицит мощностей строительной индустрии, энергетических мощностей и квалифицированной рабочей силы, а также высокая степень износа жилищного фонда и нарастающие объемы ветхого и аварийного жилья, площадь которого в целом по стране составляет 91 млн кв. м».

Кроме того, по его словам, не уделяется должного внимания и качеству возводимого частными компаниями жилья, а также не существует единого стандарта по набору необходимых услуг, материалов, оборудования квартир и домов.

«Все это не позволяет достигнуть максимального социально-экономического результата от вкладываемых бюджетных средств», – считает Сергей Степашин.

Аттестаты незрелости

Минобрнауки обещает, что выпускники школ получат аттестаты вовремя, несмотря на задержки с доставкой бланков документов в ряд регионов.

В этом году выпускники 9-х и 11-х классов будут получать аттестаты нового образца. Бланки этих документов теперь защищены от подделок специальными волокнами, водяными знаками. Аттестаты имеют индивидуальные номера, содержащие код региона.

Изменился и внешний вид документа – на бланке появились темно-кофейный, вишневый, зеленый и синий цвета, а также герб на ленте, стилизованной под российский флаг.

Между тем в Приморском крае, Мордовии, Иркутской области и ряде других субъектов Федерации школы на этой неделе все еще продолжают получать бланки. Из-за этого откладываются выпускные балы, на которых традиционно вручают аттестаты.

«Задержки с получением бланков произошли из-за неотлаженной схемы их доставки в школы, а также из-за того, что в этом году регионы самостоятельно заключали контракты с предприятиями, имеющими разрешение на изготовление защищенных документов», – пояснили «Гудку» в пресс-службе Минобрнауки.

Раньше бланки аттестатов печатались только в ФГУП «Госзнак».

В этом году в тендерах на изготовление аттестатов участвовали 23 предприятия.

«Мы заключили контракты с 69 регионами и полностью обеспечили их документами к 28 мая, – рассказала помощник генерального директора по связям с общественностью ФГУП «Гознак» Наталья Никифорова. – «Проблемные» регионы оказались не готовы к проведению таких конкурсов или просто запоздали».

Тем не менее в Минобрнауки заверили, что все выпускники этого года получат документы об образовании.

Санитарная зона Евросоюза

Вчера в Москве стартовал проект «Сближение законодательств и методологических основ ЕС и РФ в области санитарии и фитосанитарии», в реализацию которого Евросоюз намерен инвестировать 4 млн евро.

Главной задачей проекта, рассчитанного на 2,5 года, является приведение к единому знаменателю российского и европейского законодательств в области санитарного контроля.

По мнению экспертов, с этой целью парламенту и правительству придется внести изменения в 500 законодательных актов. Основными партнерами проекта со стороны РФ являются Минсельхоз и Федеральная служба по ветеринарному и фитосанитарному надзору.

«Россия стоит на пороге вступления в ВТО, и гармонизация наших законодательств станет очередным шагом к созданию единого экономического пространства от Атлантического до Тихого океана», – заявил начальник управления ветеринарного надзора Россельхознадзора Николай Власов.

Стороны будут работать над формированием единых требований по методологии контроля, поскольку пока Россия и ЕС проводят тестирование на разной аппаратуре и по разным методикам, что приводит к несовпадению результатов.

По мнению президента Общенациональной ассоциации генной безопасности Александра Баранова, гармонизация законодательств России нужна и для того, чтобы не потерять статус державы, производящей экологически чистый продукт. «В странах Евросоюза существует более жесткий закон о продовольственной безопасности, там маркируются все генномодифицированные продукты», – отметил он.

Контракт на преступление

Главная военная прокуратура по результатам двух прошлогодних призывных кампаний возбудила 109 уголовных дел, в том числе 27 – по фактам взяточничества.

Об этом заявил вчера главный военный прокурор Сергей Фридинский на заседании комитета Совета Федерации по правовым и судебным вопросам. «В ходе проверок в общей сложности выявлено свыше 2,5 тыс. нарушений закона, к дисциплинарной и административной ответственности привлечено более 4,5 тыс. должностных лиц, – отметил он. – Осуждены три генерал-майора – бывшие военные комиссары Мордовии, Ростовской области и Приморского края».

Одновременно военная прокуратура констатирует большой отток контрактников из армии. По мнению Сергея Фридинского, это вызвано нарушениями, связанными с обеспечением их прав и социальных гарантий.

«Среди причин, побудивших покинуть службу, более одной трети назвали бытовую неустроенность, отсутствие перспектив на получение постоянного жилья и низкий уровень денежного содержания», – уточнил г-н Фридинский.

Однако эксперты видят проблему иначе. «Самое негативное явление – это принуждение к подписанию контракта молодых солдат после 6 месяцев службы, – сказал «Гудку» секретарь коалиции «За демократическую альтернативную гражданскую службу» Сергей Кривенко. – Кроме того, они становятся жертвами денежных поборов, на них списывается неисправная техника. Причем к «рэкету» причастно руководство воинских частей.

Поэтому федеральная программа по переходу на контрактную службу находится фактически под угрозой срыва».

ФАС готова к ошибке «Майкрософта»

С 1 июля цены на программное обеспечение (ПО) от Microsoft вырастут в России на четверть. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) в связи с этим готовится к защите прав пользователей.

«Мы уже обратили внимание на эту информацию, – сообщили в пресс-службе ФАС. – Если будет установлено злоупотребление компанией Microsoft доминирующим положением на рынке, то с нашей стороны будут приняты соответствующие меры.

В мае вступил в силу закон о внесении изменений в Кодекс об административных правонарушениях. Он вводит оборотные штрафы от 1 до 15%. Но пока нет повышения цен и жалоб от пользователей, мы не можем возбудить дело».

Однако президент Microsoft в России и СНГ Ольга Дергунова информацию о повышении цен на русифицированную программную продукцию официально подтвердить отказалась.

По словам экспертов, значительное повышение цен увеличит долю пиратского ПО на рынке.

Но на этом неприятности для американской корпорации не заканчиваются.

Член правления правозащитной комиссии «Мемориал» (Сыктывкар) Эрнест Мезак в минувший понедельник подал в ФАС заявление о нарушении антимонопольного законодательства Мининформсвязи и лоббировании интересов компаний Intel и Microsoft.

Это связано с реализацией целевой программы «Компьютер в каждый дом», которую в декабре прошлого года запустило министерство. Ее цель – поставка компьютеров в сельскую местность и труднодоступные регионы через отделения ФГУП «Почта России».

По мнению правозащитника, основное нарушение законодательства в том, что Intel и Microsoft участвуют в этой программе не как победители тендера на поставку оргтехники, а как одни из организаторов.

Intel намерен поставить в глубинку до конца 2008 года порядка 1 млн компьютеров, а Microsoft обеспечит ПО.

Как отмечает Эрнест Мезак, в сельской местности отсутствует развитая инфраструктура продажи программного обеспечения. Поэтому программа Мининформсвязи предоставляет Microsoft существенные конкурентные преимущества по сравнению с компаниями, производящими русифицированные операционные системы и офисные приложения для компьютеров.

Мининформсвязи пока от комментариев отказывается.

Атомное ускорение

Вчера в Воронежской области был заложен первый блок Нововоронежской АЭС-2.

В церемонии принял участие глава Росатома Сергей Кириенко.

Нововоронежская атомная электростанция станет первым объектом, построенным в рамках программы строительства новых АЭС в России.

Заложенный вчера блок должен быть пущен в 2012 году, срок его эксплуатации составит 50 – 60 лет, финансирование проекта будет осуществляться за счет федерального бюджета, общий объем средств, выделяемых на строительство первого и второго блоков станции, – 123 млрд руб.

«Всего в ходе реализации программы мы должны до 2020 года построить 26 атомных блоков мощностью 1150 МВт», – сказал Сергей Кириенко.

Кроме того, глава Росатома подчеркнул, что его ведомство ставит задачу перед подрядчиками в перспективе сократить срок строительства атомных блоков до 3 – 4 лет. Пока же на такие объекты уходит 7 – 7,5 лет.

Братья по нефти

Венесуэла приступила к производству собственных ракет.

Эта новость наверняка порадует Иран, который президент латиноамериканской республики Уго Чавес собирается посетить с рабочим визитом с 1 по 3 июля. В ходе поездки эксцентричный венесуэльский лидер, получивший прозвище «экзорцист» после выступления в ООН, где он сравнил американского президента Джорджа Буша с дьяволом, намерен заключить ряд важных соглашений по стратегическому сотрудничеству, включая создание специальных зон по обмену технологической информацией.

Отношения лидеров Венесуэлы и Ирана отличаются особой теплотой. Им есть против кого дружить. После того, как Уго Чавес заявил, что Иран имеет право на собственную ядерную программу, а угрозу миру несут только ядерные потенциалы США и их союзников, персидский президент Махмуд Ахмадинежад назвал его своим братом и лидером в борьбе с американским империализмом.

В результате стороны заключили более 160 различных договоров и соглашений о сотрудничестве.

По словам самого венесуэльского лидера, произведенные его страной ракеты не предназначены для запуска на большие расстояния. «Мы не собираемся никого атаковать. Они нужны для того, чтобы у других пропала охота нападать на нас», – добавил он.

«Я отношусь к заявлению президента Уго Чавеса о начале производства ракет с большой долей скепсиса, – сказал корреспонденту «Гудка» директор Института Латинской Америки РАН Владимир Давыдов. – Военно-промышленный комплекс этой страны не настолько развит, чтобы производить серьезное количество вооружений».

А вот мощная экономическо-политическая платформа и для личной дружбы между президентами Чавесом и Ахмадинежадом, и для союза ведомых ими стран у эксперта «Гудка» сомнений не вызывает.

«Во-первых, их объединяет ненависть к США. Во-вторых, есть и более прагматические вещи: и Венесуэла, и Иран – крупные экспортеры нефти. А лидерам таких стран всегда есть о чем поговорить друг с другом».

По дороге в Иран Уго Чавес посетит Москву. Однако в здешнем политическом мире к нему относятся по-разному. Большинство депутатов Госдумы, например, уже заявили о своем намерении игнорировать выступление венесуэльского лидера в нижней палате российского парламента. Узнать от гостя, не пахнет ли там серой, как на трибуне ООН, согласились только 60 народных избранников – в основном от КПРФ.

Азовмаш утеплил вагон

ОАО «Азовмаш» (Мариуполь, Украина) приступило к испытаниям первого в СНГ вагона с внутренней термоизоляцией пола, стен, крыши и дверей.

Заказчиком вагона выступил Украинский государственный центр железнодорожных рефрижераторных перевозок (Укррефтранс). По замыслу заказчиков и разработчиков, утепленный крытый вагон (УКВ) пригоден для перевозки продовольственных грузов в любое время года.

«Это первый в СНГ специализированный вагон с утеплением для перевозки соков, воды, бытовой техники. Мы финансировали проект и изготовление опытного образца.

На железных дорогах СНГ есть спрос на такой вагон. После термических и ходовых испытаний вагона начнется подготовка к изготовлению промышленной партии», – отметил директор Укррефтранса Александр Пеньковский.

По словам главного специалиста управления маркетинга вагоностроения Азовмаша Александра Султанова, объемы серийного производства УКВ могут быть названы только после утверждения бизнес-плана предприятия на следующий год.

«Совокупная мощность предприятия составляет 800 – 1200 вагонов в год в зависимости от моделей. В случае решения о выпуске таких вагонов завод сможет изготавливать не менее 100 единиц в месяц», – рассказал он «Гудку».

Заместитель начальника головного специализированного конструкторского бюро вагоностроения Азовмаша Владимир Ревякин отказался раскрыть подробности технологии утепления УКВ, сославшись на конфиденциальность информации.

По его словам, вагон можно назвать аналогом вагонов-термосов, использующихся на сети дорог СНГ. «Вагон сможет предотвратить замерзание продовольственных грузов, жидкостей и консервов», – отметил он.

Заместитель директора ООО «Ховринский складской терминал» Валерий Медведев считает, что такие вагоны необходимы в России.

«Утепленный крытый вагон – единственная пока новация в секторе перевозок продовольствия. Но для его применения есть серьезная преграда. Наше законодательство не позволяет просто взять и перейти на новые виды подвижного состава. Поскольку в правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом четко сказано, что и в каких вагонах можно перевозить. Сформулировать правила ввода в обращение новых вагонов должен Минтранс», – отметил он.

Валерий Медведев также уточнил, что УКВ не смогут подменить собой рефрижераторы. Ряд грузов, например мясо, рыба, должны перевозиться в вагонах с жестким соблюдением температурного режима.

«Не имея на руках технической документации на новый вагон, сложно говорить о его преимуществах или недостатках.

Если технология действительно аналогична технологии изготовления вагонов-термосов, применявшейся на заводе «Дессау» в Германии, то такой подвижной состав был бы интересен нашей компании.

В любом другом случае УКВ является не заменой вагонов-термосов, а попыткой на время отодвинуть более основательное решение проблемы сокращения парка специализированного подвижного состава», – заявил «Гудку» генеральный директор ОАО «Рефсервис» (100% «дочка» ОАО «РЖД») Николай Аверков.

Немцы покажут логистику класса А

Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев и исполнительный директор немецкой компании Garbe World Cargo Center Маркус Вольф подписали соглашение о строительстве мультимодального логистического центра класса А вблизи международного аэропорта Нижний Новгород.

Это будет первый терминальный проект Garbe World Cargo Center в России. Валерий Шанцев отметил, что срок строительства составит 1,5 – 2 года. Маркус Вольф уточнил, что инвестиции в строительство составят порядка 35 – 40 млн евро. Центр займет около 9 га, площадь складских залов – от 45 до 50 тыс. кв. м. «Терминал позволит соединить возможности железнодорожного, автомобильного, авиационного и водного транспорта. Наша задача оказать концерну содействие в оформлении необходимых документов, решить технические вопросы, в частности, сократить подготовительный период», – подчеркнул нижегородский губернатор.

Маркус Вольф заявил, что согласно намерениям компании проекты терминалов, аналогичные нижегородскому, планируется реализовать во всех российских городах-миллионниках.

«Мы хотим не только поддержать сильные местные логистические компании, но и привести сюда крупные международные фирмы. В Нижнем Новгороде мы будем реализовывать проект в первую очередь», – подчеркнул он.

Заместитель начальника ДЦФТО Горьковской магистрали Андрей Хомов сказал «Гудку», что дорога сможет за счет использования терминала решить задачу сокращения малодеятельных станций.

Кроме того, терминал соответствует концепции РЖД по управлению складскими мощностями, предусматривающей объединение такого рода объектов в единую логистическую систему.

«Для города же подобного рода проекты интересны тем, что они позволяют вынести за его черту склады, которые строились еще 50 лет назад. У нас подъездные ветки раскиданы по всему городу, и везде на месте их пересечения с городскими дорогами образуются заторы. Терминал поможет решить эту проблему», – отметил Андрей Хомов.

Однако президент Поволжской логистической ассоциации (ПЛА) Андрей Иванов назвал терминал в привязке к аэропорту «трудно реализуемым проектом».

За прошедшие пятнадцать лет годовые объемы загрузки мощностей аэропорта значительно снизились. В частности, по грузопотоку падение произошло более чем в 30 раз: с 21500 до 600 тонн. Если рассматривать в качестве промежуточного ориентира выход хотя бы на 6000 тонн авиагрузов в год, то нет практического смысла в строительстве многотысячных складских площадей на десятках гектаров – достаточно всего 2 – 3 тыс. кв. м.

«Логистические центры размещаются на вылетных магистралях, на окраинах городов после глубокого изучения существующих и прогнозирования будущих грузопотоков. В регионе так размещен склад компании «Алиди» в поселке Ждановский под Нижним. По сравнению с ним аэропорт находится в значительно менее выгодном положении: мизерные грузопотоки, неудобные авто- и железнодорожные подъездные пути, болотистая местность, которая значительно увеличит себестоимость проекта.

Необходимо учитывать и тот факт, что авиационная логистика – самая административно-монополизированная подотрасль в стране. Чем ближе аэропорт к Москве, тем сложнее решать вопросы таможенной обработки грузов», – подчеркнул Андрей Иванов.

Он добавил, что Нижнему Новгороду необходим мультимодальный логистический центр, например на месте бывшего нижегородского завода железобетонных конструкций. В этом случае терминал расположился бы рядом с аэропортом и обладал удобными авто- и железнодорожными подъездными путями, а также причальной стенкой на Оке.

«Успешная реализация подобного проекта возможна лишь при активных действиях руководства Нижегородской области по продвижению на федеральном уровне интересов региона для перераспределения импортных грузопотоков в его пользу», – сказал в заключение Андрей Иванов.

Складские услуги подешевеют

Рынок скоро столкнется с избытком складских площадей, уверен председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик» Александр Северилов:

– Практически каждый день из СМИ мы узнаем о намерении очередной девелоперской компании построить складской комплекс класса А. И уже трудно поверить, что всего несколько лет назад таких складов не было вообще.

По экспертным оценкам, в Московском регионе в 2007 году потребность в складских площадях класса А составляет порядка 2,5 млн кв. м. Однако известно, что в этом же году будет сдано в эксплуатацию больше 1,5 млн кв. м, продолжается строительство новых комплексов. Поэтому уже в 2008 году в Москве и Подмосковье может возникнуть избыток складских площадей.

Признаки приближающегося «затоваривания» заметны уже сейчас: если раньше арендаторы сами расхватывали еще не достроенные складские площади, то теперь девелоперы вынуждены проводить тщательные маркетинговые исследования. Или они сильно рискуют не получить отдачу на вложенный в строительство склада капитал.

Недавно в прессе было сообщение, что крупнейшая девелоперская компания MLP, которая строит логистические центры в Черной Грязи, Подольске и Дмитрове, уже начала переговоры о продаже складского бизнеса. Это может свидетельствовать о том, что рынок близок к «перегреву».

Похожая ситуация складывается и в городах-миллионниках, в частности в Екатеринбурге. Несмотря на то что там дефицит складских площадей еще сохраняется, уже трудно найти клиента на стадии строительства склада.

Я думаю, что уже к концу 2008 года по всей России проблемой будет не снять склад, а сдать его.

На мой взгляд, в среднесрочной перспективе стоимость аренды складов класса А будет снижаться. Предвидя такое развитие ситуации, многие владельцы складов стараются сегодня сдать их в долгосрочную аренду с фиксированной ставкой оплаты.

В Польше это уже произошло. Еще несколько лет назад там был дефицит складов, зато теперь их так много, что цены аренды пошли вниз.

Однако я сомневаюсь, что бум складского строительства переместится в средние и мелкие города. Ведь высококлассный складской комплекс используют в основном крупные клиенты. Такие склады привязаны к крупным предприятиям, их филиалам или распределительным центрам. Конечно, это не значит, что мелкие и средние складские предприятия исчезнут. Но работать, скорее всего, они будут как субподрядчики крупных операторов.

«Компания Транстелеком» создала эффект присутствия

В Москве открылся переговорный комплекс с использованием технологии Cisco TelePresence, позволяющей создать эффект визуального присутствия.

Новая технология появилась на рынке благодаря российской IT-компании «Микротест» и оператору связи «Компании ТрансТелеКом» (ТТК).

Специалисты в области связи и IT уже назвали Cisco TelePresence революционной технологией, создающей уникальные по возможностям средства коммуникаций. На мировом рынке ноу-хау было представлено в октябре прошлого года. С тех пор о готовности использовать ее заявил целый ряд известных компаний Европы, США и Австралии.

Теперь технология станет доступной российскому бизнесу.

Переговорный комплекс на базе Cisco TelePresence развернут в головных офисах компаний «Микротест» и ТТК. Оборудование включает видеоэкраны с большой разрешающей способностью, систему объемного звука, высокотехнологичные микрофоны и специальное освещение переговорной комнаты. В таком помещении создается полное ощущение личного присутствия партнеров по переговорам, хотя на деле обе стороны могут разделять огромные расстояния.

Благодаря специальной системе управления для начала сеанса связи участникам достаточно нажать всего одну кнопку. А для передачи данных задействован участок магистральной цифровой сети ТТК.

По словам директора департамента технического маркетинга и поддержки продаж ООО «Микротест» Константина Анисимова, основная цель комплекса Cisco TelePresence – предоставить заказчикам возможность ознакомиться с одним из лучших технических решений для повышения эффективности бизнеса. «Наглядный» пример поможет потенциальным заказчикам оценить возможности новой технологии.

В свою очередь старший вице-президент по развитию телекоммуникационного бизнеса ЗАО «Компания ТрансТелеКом» Андрей Семин-Вадов отметил, что ТТК предлагает своим заказчикам передовые телекоммуникационные услуги, которые позволяют оптимизировать взаимодействие с партнерами, клиентами, а также внутри компании и повысить эффективность общения.

Этим и объясняется интерес компании к новой технологии, которая коренным образом меняет представление о современной бизнес-связи. По заверению Андрея Семина-Вадова, услугу на основе Cisco TelePresence «Компания ТрансТелеКом» сможет оказать в любой точке своей разветвленной сети.

Нам нужно отрабатывать аванс

Владимир Каутц, заместитель начальника Восточно-Сибирской железной дороги по экономике и финансам:

– По прошествии почти трех месяцев работы ВСЖД по новой системе оплаты труда можно сказать, что наши ожидания сбылись – заработная плата в среднем повышена на 10% с учетом инфляции.

При этом еще до введения новой системы мы не раз повторяли, что уравниловки не будет, рост зарплаты должен соответствовать квалификации и вкладу каждого железнодорожника в общий результат. Единственное обязательное условие – гарантированное повышение зарплаты каждому не менее чем на 3,9%, чтобы доходы не отставали от инфляции. И ни в коем случае не должно произойти снижения заработной платы. На дороге набралось 159 человек, кому пришлось доплачивать до гарантированного уровня. В основном это уборщики помещений, сторожа, гардеробщики, дворники.

Используемый на дороге подход к увеличению доходов работников радикально отличается от тех, что применялись в прошлом. Так, в 1986 – 1987 годах увеличить зарплату можно было только за счет сокращения штата. При нынешней системе этого делать не пришлось. Нам добавили фонд оплаты труда на 13,9% как аванс за будущую хорошую работу. В свою очередь мы должны обеспечить рост финансово-экономических показателей, чтобы производительность труда обязательно опережала рост заработной платы.

В апреле средняя реальная зарплата на дороге выросла на 15,6%. В том числе у руководителей – на 11,3%, у специалистов – на 19,5%, у служащих – на 15,3%, у рабочих – на 16,4%. Значительно – до 63,6% – увеличилась доля тарифной части. Соответственно, заметно возросли зависящие от тарифа выплаты: добавки за совмещение, за работу в ночное время, за классность, районный и северный коэффициенты.

Переход на повременную систему оплаты труда привел к серьезному росту зарплаты локомотивных бригад. Работникам присвоили разряды в зависимости от вида движения. Средний разряд машинистов локомотивов составил 9,97, помощников – 7,38. Зарплата локомотивных бригад в среднем по дороге выросла на 21,7%. У машинистов – на 32% (тарифная часть – на 65%), у помощников – на 30,3%.

В динамике помесячный рост заработной платы выглядит следующим образом: в марте средняя зарплата железнодорожника, занятого в перевозках, составила 18051 руб., в апреле – 20821 руб., а в мае – уже 21203 руб.

На ВСЖД наибольший рост зарплаты – на 30% к уровню прошлого года – отмечен в службах вагонного, пассажирского и путевого хозяйств, на 28,9% – в службе автоматики и телемеханики.

За пять месяцев лидирующее место по средней зарплате занимают работники хозяйства автоматики и телемеханики – 22,2 тыс. руб., движенцы – 21,7 тыс. руб., локомотивщики – 20,4 тыс. руб., путейцы – 19 тыс. руб.

Причем сейчас можно уверенно сказать: снижения заработной платы не будет. А вот чтобы она росла и дальше, нужно настроиться всем хозяйствам дороги на прирост объемов погрузки. У нас есть все возможности их поднять, как по Транссибу, так и по БАМу. В первую очередь за счет перевозки нефти и нефтепродуктов, лесных и строительных грузов, железной руды и угля.

Если же роста производительности труда не произойдет, дороге, скорее всего, придется сокращать рабочие места. Так что у железнодорожников Восточно-Сибирской магистрали есть и еще один стимул трудиться лучше.

Инвестиции расчистят путь поездам

На Северной дороге разработан проект программы развития магистрали на 2008 – 2015 годы. По предварительным оценкам, для его реализации потребуется около 322 млрд руб. В результате СЖД до 2015 года сможет полностью обеспечить пропуск растущего транзитного вагонопотока и вывоз груза из перспективных промышленных регионов.

По словам начальника СЖД Василия Билохи, темпы роста объемов перевозок опережают развитие инфраструктуры магистрали. Ежегодно на большинстве направлений дороги грузонапряженность растет на 6 – 7%, а на направлении Сольвычегодск – Коноша – Архангельск ее рост ожидается до 15% в год.

Принимаемые меры по увеличению пропускной способности и укреплению технической базы дороги явно недостаточны, чтобы в период летних путевых работ 2010 – 2015 годов обеспечить беспрепятственный пропуск грузовых поездов на главных направлениях Свеча – Кошта и Александров – Вологда.

Кроме того, быстрый рост вагонопотока и значительные объемы работ по капитальному ремонту пути, устройств энергоснабжения и СЦБ уже сейчас осложняют движение поездов и приводят к увеличению их простоя на технических станциях дороги.

К тому же из 130 станций главных направлений лишь 76 имеют полезную длину приемо-отправочных путей в 71 вагон, что затрудняет пропуск длинносоставных поездов.

По данным института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГИПРОТРАНС­ТЭИ), в 2015 году коэффициент использования пропускной способности на самых грузонапряженных направлениях магистрали достигнет предельных значений. Между тем 24,3% главных путей Северной дороги требуют капитального ремонта – это самый худший показатель на сети дорог. Для полной ликвидации просрочки по капремонту к 2016 году необходимо увеличить ежегодный объем капитального ремонта главных путей с нынешних 492 км до 762 км.

Для комплексного решения накопившихся проблем на дороге разработан проект «Программы развития магистрали на 2008 – 2015 годы».

«В его основу заложен ряд принципиальных задач, – сообщил «Гудку» главный инженер СЖД Дмитрий Андреев. – Коэффициент использования пропускной способности участков и станций на всех направлениях магистрали не должен превышать 0,8. Скорость движения грузовых поездов должна быть не меньше 90 км в час, пассажирских – 100 км в час.

Инфраструктура дороги, тяговый подвижной состав должны обеспечить пропуск грузовых поездов весом 6000 – 6500 тонн. На всем полигоне дороги необходимо внедрить диспетчерскую централизацию и контроль. Годовые объемы обновления инфраструктуры и подвижного состава должны предусматривать полную ликвидацию к 2015 году отставания в развитии всех хозяйств. Поэтому уже к 2011 году планируем полностью механизировать работы по текущему содержанию пути. Предстоит также реконструировать все пассажирские платформы. Но в первую очередь программа предусматривает повышение производительности труда».

Большую часть инвестиций – порядка 107 млрд руб. – предлагается вложить в хозяйство перевозок.

Переключение транзитного поездопотока с линии Санкт-Петербург – Москва на направления Александров – Ярославль – Вологда – Кошта и Галич – Ярославль – Сонково, а также увеличение грузопотока на сетевом ходу Кузбасс – Северо-Запад требует строительства обхода Ярославского узла. Комплексное развитие всего направления Галич – Ярославль – Сонково связано с большими объемами инвестиций (порядка 65 млрд руб.) и потребует около 7 – 8 лет. Поэтому дорога считает, что необходимо внести коррективы в Генеральную схему развития ОАО «РЖД» и немедленно начать работы по проектированию и строительству третьего пути на участке Вологда – Кошта.

А в более отдаленной перспективе для обеспечения бесперебойной работы Вологодского узла необходимо строительство Южного обхода, на который предлагается отклонить транзитные грузопотоки, следующие на Череповец с ярославского и пермского направлений.

Это позволит пропускать транзит без остановки на сортировочной станции Лоста и без захода в лимитирующие горловины станции Вологда-1.

Для своевременной переработки растущего вагонопотока и исключения задержек поездов планируется поэтапная механизация и автоматизация сортировочных горок. Пока же на СЖД автоматизирована только одна горка – на станции Ярославль-Главный.

Особое внимание будет уделено развитию направления Вологда – Обозерская – Маленьга, где планируется усилить путь и земляное полотно, удлинить приемо-отправочные пути станций, построить промежуточные тяговые подстанции.

Для оптимального распределения транзита и обеспечения вывоза груза из интенсивно развивающихся промышленных регионов предусмотрено развитие пропускных способностей таких участков магистрали, как Галич – Нерехта – Ярославль – Сонково, Сусоловка – Сольвычегодск, Воркута – Коноша, Чум – Лабытнанги.

Более 86 млрд руб. планируется направить на развитие локомотивного хозяйства СЖД. Предстоит коренное обновление предельно изношенного локомотивного парка за счет приобретения новых локомотивов и модернизации существующих.

Для обеспечения вождения поездов весом 6000 тонн и более на всех направлениях магистрали решается вопрос перехода на использование трехсекционных локомотивов.

Также будет проведена реконструкция локомотивных депо Ярославль-Главный, Сольвычегодск, Печора, Шарья, пунктов техобслуживания локомотивов на станциях Воркута и Сосногорск. Будут построены ПТОЛ на станции Коноша-2, дома отдыха локомотивных бригад на станциях Данилов и Коноша, помывочно-покрасочные комплексы в депо Вологда и Сольвычегодск, новые санитарно-бытовые корпуса для локомотивщиков в Няндоме и Коноше.

Дорога успевает за нефтью

На Сургутском отделении СвЖД открыто движение по второму пути на 12-километровом перегоне Карпынг-Ега – Куть-Ях.

Строительство вторых путей на перегоне Карпынг-Ега – Куть-Ях магистраль проводила в рамках реализации социально-экономического соглашения с Ханты- Мансийским автономным округом, предусматривающим развитие участка Сургут – Тобольск.

ОАО «РЖД» вложило в модернизацию перегона около 1 млрд руб.

Увеличение пропускных способностей участка назрело давно: за последние 15 лет нефтегазодобывающие предприятия Тюменской области увеличили объемы отгрузки в семь раз. И это не предел. Стратегической программой ОАО «РЖД» до 2010 года на участке Сургут – Тобольск планируется 50-процентный рост объемов грузовых перевозок.

По словам первого заместителя начальника Свердловской магистрали Валерия Фомина, загрузка участка уже сейчас составляет 110%. Для увеличения его пропускных способностей до 2008 года двухпутные вставки появятся еще на нескольких перегонах: Салым – Самсоновский, 338-й км – Чумбулут, Кармыш – Чумбулут, Ингаир – Слинкино, Усть-Юган – Тангинский.

Модернизация участка Сургут – Тобольск не ограничится строительством вторых путей.

С 26 июня и до завершения летних путевых работ на участке Войновка – Тобольск – Сургут пройдет усиленный капитальный ремонт 51 км путей. Выполняться он будет в 6-, 8-часовые «окна», назначаемые через трое суток.

Всего же в ходе летних путевых работ на Сургутском отделении планируется провести усиленный капремонт пути общей протяженностью почти 90 км с укладкой новой рельсошпальной решетки на щебеночном балласте, а также заменить 43 комплекта стрелочных переводов.

Проблемы с ремонтом

Технический износ и низкое качество деповского ремонта привели к росту отказов работы локомотивов на Южно-Уральской.

На совещании работников службы локомотивного хозяйства ЮУЖД ее начальник Сергей Шиняев констатировал, что за пять месяцев этого года по сравнению с аналогичным периодом 2006 года на 15,5% увеличились (с 284 до 328) случаи отказа работы тягового состава и на 30% вырос брак деповского ремонта. Улучшить же техническое состояние парка удалось лишь трем из девяти депо: Златоуст, Челябинск и Петропавловск.

Как рассказал начальник отдела ремонта службы Игорь Уварин, в парке Южно-Уральской числится 754 локомотива всех серий, изношенность парка составляет 86%. Поступление новых электропоездов Мытищинского завода и капитальное обновление электровозов ВЛ10 на Челябинском заводе позволили сократить общий износ техники лишь на 14%.

Крайняя изношенность тягового состава приводит к дополнительному как деповскому, так и заводскому ремонту.

«Тепловозный парк нашего депо имеет износ 70%, – рассказал «Гудку» начальник локомотивного депо Оренбург Михаил Володченко. – Машины работают на пределе. Не выдерживает оборудование, которое несет высокую механическую и тепловую нагрузку. Каждый второй тепловоз на ТО-3 проходит практически текущий ремонт ТР-2. А это ведет к увеличению их простоя».

Несмотря на то, что в этом году дороге удалось сократить количество неплановых ремонтов электровозов, средний простой машин вырос почти на 30 часов. Увеличен простой и на текущем ремонте.

Так, в мае при норме 70 часов магистральные тепловозы в депо Орск простаивали более 158 часов.

«Задерживаются поставки металла, цилиндрических гильз, прокладочного материала паронита, из-за чего вместо 48 часов в депо Оренбург машины вводятся в работу неделями. Да и качество некоторых деталей низкое, – комментирует ситуацию Михаил Володченко. – Так, сталь промежуточных валов, поставляемых Украиной, не соответствует заявленной марке, а двигатели Улан-Удэнского локомотивовагоноремонтного завода вовсе не пригодны для работы».

Коротко

На Куйбышевской дороге за 5 месяцев фирменным поездом № 21/22 «Ульяновск» сообщением Димитровград – Ульяновск – Москва перевезено более 130 тыс. пассажиров, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

На Дальневосточной дороге с начала летнего сезона отремонтировано 242 км пути. На проведение летних путевых работ магистраль планирует затратить 4 млрд 154 млн руб.

На Ижевском отделении Горьковской дороги после реконструкции открыт вокзальный комплекс на станции Вурнары. Площадь вокзала – 244 кв. м. Стоимость его реконструкции составила 50 млн 973 тыс. руб.

Перевозки в будущее

ОАО «РЖД» заканчивает подготовку «Основных направлений стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года». У Минтранса подобного документа, содержащего проекты со столь отдаленной перспективой, еще нет. Поэтому чиновники просят железнодорожников обеспечить взаимодействие положений «Основных направлений» со стратегиями развития инфраструктуры других видов транспорта.

Партнер, но не спонсор

В начале июня с докладом об «Основных направлениях» на совместном заседании комиссии по транспорту и комиссии по машиностроительному комплексу Совета РСПП выступил старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус.

В докладе Борис Лапидус подчеркнул, что с 2003 по 2006 год доля перевозок частными компаниями составила 35% от общего объема. Бизнес вложил около 80 млрд руб. в подвижной состав, за счет чего было приобретено и обновлено более 100 тыс. вагонов. Есть опыт работы на сети более 100 частных локомотивов.

Но подавляющая доля ответственности за состояние инфраструктуры и функции общественного перевозчика по-прежнему лежат исключительно на РЖД.

Борис Лапидус отметил, что с 1990 по 2006 год тарифы на услуги железных дорог выросли в 58 раз, в то время как цены на промышленную продукцию – в 90 раз, на топливо – в 214 раз, в черной металлургии – почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в 96 раз.

«Мы как железнодорожники говорим, что это плохо, но как государственники понимаем, что это был единственный способ сохранить условия для развития всей остальной промышленности и социально-экономической жизни страны», – подчеркнул Борис Лапидус.

Тарифы наложили серьезнейшие ограничения на развитие железнодорожного транспорта, что в свою очередь может стать крупным препятствием для развития всей экономики страны.

С 1992 по 2006 год сроки окупаемости условной железнодорожной ветки протяженностью 100 км с объемом перевозок 10 млн тонн выросли с 12,5 лет до почти 21 года.

«Столь окупаемые проекты не могут быть реализованы без принятия государством решения о взятии на себя ответственности, в том числе и финансовой, за развитие инфраструктуры и создание РЖД и другим инвесторам условий, когда бизнес по развитию инфраструктурных мощностей стал сопоставим по привлекательности инвестирования с другими отраслями экономики», – подчеркнул он.

В Норвегии, Швеции или Нидерландах доля государственных субсидий в покрытии издержек железных дорог превышает 90%. В Финляндии уровень господдержки достигает 80%, в Германии – 40%. В России уровень государственного субсидирования нулевой. При этом тарифы в этих странах в разы превышают российские.

Между тем, сказал Борис Лапидус, субсидирование позволяет развивать операторский бизнес, поддерживать экономику, модернизировать железнодорожное хозяйство. Это особенно актуально для России, где средний износ основных железнодорожных фондов находится на уровне 58,6%. «Только три года назад мы переломили тенденцию роста износа, который в 2003 году достигал 64%. Средний возраст вагонов на сети составляет 20 лет, локомотивов – 21 год, полотна – 40 лет, примерно столько же и системам электрификации.

С 1991 года сеть сократилась на 2,5 тыс. км. А наши соседи активно строят новые линии, формируя альтернативные России транзитные коридоры», – подчеркнул старший вице-президент РЖД.

От модернизации – к росту

Борис Лапидус отметил, что «Основные направления» предлагают два этапа решения накопившихся в отрасли проблем и дальнейшего развития российских железных дорог.

Первый намечен на 2008 – 2015 годы. Этот период должен стать инновационной фазой.

«За это время мы хотим полностью модернизировать сеть, заменить или модернизировать подвижной состав, чтобы к 2015 году не было ни одного локомотива, ни одного вагона, ни одного километра линий электрификации с истекшим сроком службы.

За этот же период будут строиться подходы к северным и дальневосточным портам, Ванино, Советская Гавань, что связано с развитием БАМа. Намечено создание скоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Ставится задача по развитию и высокоскоростного сообщения», – заявил он.

С 2016 по 2030 год планируется перейти к этапу динамичного расширения сети.

К 2030 году потребуется построить 22,3 тыс. км новых железнодорожных линий.

Сделать это за счет либо только РЖД, либо только частников не удастся, поэтому «Основные направления» предлагают разделить линии на пять категорий в зависимости от их важности для развития экономики страны. Средства в их создание должны будут вкладывать те, кому они необходимы в большей степени.

«Модернизация и повышение провозных способностей для обеспечения роста объемов перевозок по действующим линиям должны вестись за счет ОАО «РЖД» и федерального бюджета. Соответственно выгодополучателями будут непосредственно Российская Федерация и ОАО «РЖД»», – сказал Борис Лапидус.

«Основной инвестор – ОАО «РЖД», компания вложит порядка 5,3 трлн руб., это 52% от общей суммы инвестиций. Но для того, чтобы они появились, нужна существенная государственная поддержка. Мы ждем не освобождения от налогов, а формирования справедливой позиции РЖД на рынке перевозок, освобождения их от несвойственных социальных и государственных функций», – подчеркнул Борис Лапидус.

Не по «казахстанскому» варианту

Генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк в ходе обсуждения проекта отметил, что ОАО «РЖД» имеет все шансы стать системообразующим элементом развития контейнерной логистики и составить серьезную конкуренцию крупнейшим международным операторам. «Мы можем стать лучше, чем Европа, – сказал он. – Внесение в проект «Основных направлений» контейнеризации как отдельного элемента данной программы поможет достижению этой цели».

Председатель совета директоров ОАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров отметил, что стратегия максимально эффективно могла бы быть реализована в координации с мерами по развитию транспортного машиностроения.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в заключительном слове отметил, что цель проекта стратегии – формулировка обоюдной ответственности и интересов как со стороны РЖД, так и государства. Он сказал, что компания проводит политику постепенного отхода от перекрестного субсидирования и напомнил указание президента страны, в котором говорилось, что реформа отрасли не должна лечь тяжким бременем на карман потребителя и не имела бы негативных последствий для экономики в целом.

«У нас есть два варианта развития. Один можно условно назвать «казахстанским». В Казахстане для обеспечения эффективного и быстрого реформирования железнодорожного транспорта принимались решения, которые нам себе и представить невозможно. Как бы отнеслись рынок, регионы и правительство, если бы я сказал: если вы к 2008 году не снимаете с РЖД ответственность за обеспечение пригородных перевозок, то никакого третьего этапа реформы не будет? То есть не просто компенсируете убытки, а именно отдаете этот вид услуги под ответственность регионов. С точки зрения рынка это правильно, но позволить это мы себе не можем», – подчеркнул Владимир Якунин.

Президент ОАО «РЖД» коснулся намерений компании входить в активы портов и терминалов. Он сказал, что в данном случае речь идет не о том, что РЖД собираются инвестировать в высокоэффективные активы средства, которые планируют получать в качестве компенсации за отказ от перекрестного финансирования.

«Сейчас координация видов транспорта является добровольной. Вспомним, с каким усилием была налажена доставка грузов на Калининград. Она была связана с сокращением тарифной нагрузки при перевозках по российским железным дорогам. И что произошло? Сразу возросла тарифная нагрузка в портах. Плюс соседи подняли тарифы. И вопрос – кому государство и РЖД помогли? Конечно, мы исходим и из экономической целесообразности. Активы порта Усть-Луга с того момента, как мы заявили, что мы его приобретем, выросли в цене в два раза. Но не это самое главное. В Новороссийском порту мы ничего не приобрели. Но мы договорились с владельцами, что 20% акций передаются в оперативное управление РЖД, чтобы мы имели место в совете директоров и вместе с портовиками могли разрабатывать стратегию развития подъездных путей к порту, самого порта и грузовой базы, которая туда тяготеет. Поэтому противоречия в том, что мы якобы сперва продаем то, что было общим, а деньги тратим в своекорыстных целях, нет», – подчеркнул Владимир Якунин.

Он добавил, что задача ОАО «РЖД» – быть конкурентоспособной компанией на международном рынке транспортных услуг.

«Мы сегодня всерьез говорим о глобальной конкуренции на рынке транспортировки грузов. Если мы хотим, чтобы не только происходила контейнеризация в России, но чтобы нам платили деньги и зарубежные клиенты, нам необходимо в этой конкуренции проявлять новые свойства. Поэтому мы инициировали проведение нашей колеи через Братиславу до Вены, бьемся за строительство инфраструктуры в Иране, стремимся начать строить дороги в сопредельных государствах. Это осознанное стремление повысить конкуренцию РЖД и за счет этого повысить глобальную конкуренцию российской экономики», – сказал он в заключение.

– Пока в целом проект «Основных направлений» не является стратегией ОАО «РЖД» как акционерного общества и, шире, хозяйствующего субъекта. Потому что в стратегии такой структуры должно быть ясно указано, как компания будет достигать коммерческих целей, продавая свой продукт. А в представленном документе этого нет. С другой стороны, стратегия не является государственной, потому что в ней нет связующих элементов с другими программами – такими как планы реформирования электроэнергетики, угольной промышленности, транспортного машиностроения. Поэтому пока документ не является стратегией ни применительно к коммерческой структуре – РЖД, ни к государству. Надо четко определиться: если это стратегия только РЖД, то у нее основной целью будет прибыль. И тогда надо показать, как компания намерена собирать средства и получать доход. Если же стратегия мыслится как часть общей концепции развития всей экономики страны, то тогда она должна быть согласована с соответствующими стратегиями всех остальных системообразующих отраслей. Например, в обсуждаемом сейчас проекте стратегии развития электроэнергетики предусматривается значительное увеличение производства электроэнергии с использованием угля. И я не увидел, чтобы эти планы нашли отражение в проекте стратегии развития железных дорог, хотя их реализация будет означать рост перевозок угля на десятки процентов. Нужна состыковка целей различных отраслей, тогда и появится стратегия.

– Проект «Основных направлений» позволяет нам, транспортным машиностроителям, наконец, понять, куда движется развитие железных дорог. Очень важный момент для нас – то, что предусмотрены долгосрочные контракты с предприятиями транспортного машиностроения. Если будут учтены те небольшие замечания, что прозвучали в ходе презентации проекта, можно будет сказать о том, что сделано большое дело, результаты которого значительно облегчат работу и транспортников, и смежных отраслей, и всей экономики страны. Правильно расставлены акценты относительно тарифных диспропорций, государственного участия в развитии отрасли.

Из «Основных направлений»

Первый этап стратегии 2008 – 2015 годы (инновационный) Потребность в инвестиции около 4 трлн руб.

Из них: – 928 млрд руб. на модернизацию подвижного состава; – 2,114 трлн руб. на обновление подвижного состава; – 200 млрд руб. на повышение пропускных способностей существующих линий; – 700 млрд руб. на строительство новых линий.

Второй этап стратегии 2016 – 2030 годы (динамического расширения сети) Планируется инвестировать 6,05 трлн руб.

Из них: – 1,7 трлн руб. на обновление подвижного состава; – 1,3 трлн руб. на модернизацию новых линий.

Пять категорий будущих железнодорожных линий

Стратегические – 6 тыс. км. Строительство финансирует федеральный бюджет. Получатель эффекта – государство.

Социально значимые – 2 тыс. км. Строительство финансируют федеральный и региональный бюджеты. Эффект будет распределен между ними.

Грузообразующие линии – 5,12 тыс. км. Финансируются за счет государственно-частного партнерства в рамках Инвестфонда. Эффект распределяется между инвесторами и ОАО «РЖД».

Технологические линии – 6,6 тыс. км (тот же принцип финансирования и распределения эффекта).

Высокоскоростные магистрали – 2,4 тыс. км. Финансируются федеральным и региональным бюджетами и инвесторами. Получателями эффекта будут государство, регионы и инвесторы.

Партнерству предстоит учиться

Директор Института проблем транспорта РАН Олег Белый считает, что главными задачами стратегии развития железных дорог должны стать улучшение взаимодействия между ними и другими видами транспорта и повышение сервиса пассажирских перевозок.

– Какие задачи должны быть обозначены в проекте стратегии развития отрасли? – Я считаю, что очень важно показать, как будет выстраиваться взаимодействие железных дорог с другими видами транспорта. В условиях дефицита перевозочных мощностей, дополняя ими друг друга, можно увеличить пропускную способность всей транспортной системы. Такой метод будет связан с меньшими издержками, чем если только увеличивать протяженность линий. Стратегия должна заключаться в определении параметров эффективности работы, которые планируется достигнуть. Она подразумевает постановку системных целей, дающих в совокупности синергетический эффект, и не может быть реализована только путем наращивания объемов инвестирования средств и роста закупок. Очень важно, чтобы проект стратегии развития РЖД не угодил в эту ловушку. Необходимо понимание развития топологии сети исходя из потребностей общества и экономики страны. Для этого нужно применять модельные методы анализа, которые позволяли бы прогнозировать результаты тех или иных действий.

Поэтому я считаю, что стратегия развития РЖД не должна носить узковедомственный характер, иначе ее роль окажется значительно снижена и не будет достигнуто качественное повышение уровня работы отрасли. То, что сейчас РЖД выполняют 80% всех перевозок – это не столько достижение, сколько проблема, причем всей нашей экономики. В США протяженность железнодорожных сетей больше, чем в России, в разы, при этом на железные дороги там ложится лишь 35% перевозок. Это говорит о том, что в такой рыночной экономике, как у США, считается целесообразным иметь избыток провозных мощностей для того, чтобы любая потребность клиента могла быть удовлетворена с минимальными издержками.

– Тарифы на железнодорожные перевозки за последние 17 лет росли в разы медленнее, чем цены на продукцию промышленности, на топливо и на электроэнергию. Следует ли для устранения этого дисбаланса предусмотреть в стратегии повышение тарифов либо необходима государственная политика по возмещению издержек, как это практикуется во многих странах? – Безусловно, государство не может отстраниться от развития инфраструктуры. Железнодорожный транспорт по тарифам уступает всем другим видам транспорта, которые уже давно работают в рыночной среде. Тарифы железных дорог стали своего рода субсидиями для всей остальной экономики. До сих пор это удавалось осуществлять за счет высокой степени организации отрасли и качественного управления ею. Если и дальше будет продолжаться подобная тарифная диспропорция, то это может иметь пагубные последствия. Но вместе с тем мы должны понимать, что сугубо экономический подход в реформе отрасли пока неприемлем. Мы не можем полностью освободить тарифы и не можем сразу начать полностью компенсировать издержки РЖД за счет государства и регионов. Этот процесс должен быть постепенным, что, впрочем, нашло свое отражение и в программе преобразования РЖД, подготовленной руководством компании. Государственное же регулирование в период реформы должно, во-первых, состоять из формирования оптимальных условий для перевозок и модернизации, а во-вторых, в отслеживании влияния тарифов на развитие экономики страны в целом.

– Насколько соответствуют стратегическим потребностям железных дорог программы по развитию транспорта и деятельность государственных органов? – Я считаю, что далеко не в полной мере. Минтранс вообще допустил очень сильный перекос в своей транспортной стратегии на модернизацию. Она превратилась из системы развития транспортного комплекса в целом в программу развития ремонтных мощностей. За это на недавнем заседании правительства министр получил нарекания со стороны премьера. И я считаю, что премьер был прав, потому что вместо комплексной государственной программы развития транспортной системы мы имеем разрозненные фрагменты, которые не способны дать синергетический эффект. В этом смысле РЖД вынуждены сами разрабатывать системные методы развития, которые бы подразумевали удовлетворение интересов и потребностей не только отрасли, но и всей экономики и общества за счет не конкуренции, а рационального взаимодействия всех сегментов единой транспортной системы.

– Какое место должны занять в стратегии развития РЖД пассажирские перевозки? Какая позиция должна формироваться в отношении их перекрестного субсидирования? – Пассажирские перевозки должны занимать главенствующее место в любой программе развития РЖД, потому что всегда найдутся желающие развивать грузовые перевозки, которые приносят доход, а пассажирские перевозки пока убыточны. Поэтому, если, например, речь идет о создании дочерних компаний, надо в первую очередь создавать их в пассажирских перевозках. Вот когда пассажирские компании будут нормально функционировать, тогда и можно будет заняться выделением грузовых структур. Легко вывести на биржу акции контейнерной компании. А вот сделать привлекательной для инвестора пассажирскую компанию гораздо труднее. Что же касается перекрестного субсидирования, то от него нужно избавляться. Перевозка пассажиров – это функция государства. И поэтому оно обязано так формировать условия этого вида деятельности, чтобы перевозка пассажиров была привлекательна для хозяйствующего субъекта. Как в этой ситуации поступили США, когда там также стояла проблема убыточности пассажирских перевозок? Там министерство транспорта создало государственную пассажирскую компанию и заставило все частные железнодорожные компании заплатить определенный взнос в ее капитал, после чего больше с перевозкой пассажиров они могли не связываться. За счет этого было покрыто примерно 80% себестоимости пассажирских перевозок, остальное добавило государство. В дальнейшем доля государства в финансировании этой компании постепенно росла, хотя и с частных компаний обязанность вкладывать в нее не снята до сих пор. Вполне возможно, такой опыт можно применить и у нас, конечно же, предварительно тщательно рассчитав, кто сколько должен платить, в том числе когда речь пойдет о выплатах государства: за что и сколько должны платить регионы, а за что – федеральный бюджет.