Авиация и всё, что с ней связано, на советских почтовых марках
Захотелось мне сделать длиннопост – заинтересовала тема. Вот что получилось.
Филателисты – любители марок и прочих почтовых радостей – не обходят своим вниманием тему авиации. Особенно заметным было тяготение к воздухоплавательной романтике в СССР. Это, впрочем, удивления не вызывает: и военный, и гражданский воздушный флот – это ж такой неслабый повод для гордости. А вообще, кроме шуток, есть очень занятные экземпляры.
В 30-40-х годах в Советском Союзе авиастроение развивалось бурно. Молодые и талантливые советские конструкторы проектировали летательные аппараты, потом эти летательные аппараты строили на крупных заводах, после чего самолёты начинали бороздить отечественное и международное воздушное пространство. Нельзя было просто так взять и построить самолёт и не запечатлеть его на почтовой марке. В 1937 году вышла целая серия.
Например, на марке номиналом 50 копеек – самолёт «АНТ-4». Он считался одним из гигантов своего времени: длина самолёта – 18 метров, и это при размахе крыльев в 28,7 метра. На 80-копеечной марке – «АНТ-20», судно с весьма трагичной историей. Этот советский агитационный пассажирский самолёт весом 42 тонны получил имя «Максим Горький» (да-да, в честь писателя). Так распорядилась судьба, что «прожил» «Максим Горький» всего лишь чуть больше года. В 1935 году во время демонстрационного полёта произошла катастрофа – самолёт потерпел крушение. Основная версия, почему упал самолёт, - человеческий идиотизм. Кому интересно, подробнее можно почитать в той же википедии, а сейчас речь не о том.
В 1937 году был совершён первый беспосадочный перелёт через Северный полюс с В.П. Чкаловым во главе экипажа. Однако в этом же году, но чуть позже другая группа лётчиков (М.М. Громов, А.Б. Юмашев и С.А. Данилин) установили новый мировой рекорд по дальности полёта через Северный полюс. Разумеется, оба события просто не могли не быть увековечены на марках. На них мы видим строгие лица лётчиков, совершивших перелёт, и маршрут.
На поприще авиаперелётов отличились и женщины. Например, в 1938 году аж целая команда женщин совершила беспересадочный перелёт от Москвы до Дальнего Востока, по случаю чего вышла серия марок с лицами этих прекрасных дам. А намного позже, к 100-летию штурмана экипажа Марины Расковой, была выпущена особенная марка. Вообще, Марина Раскова много чем могла бы похвастаться. Во время Второй мировой войны она была командиром женского авиаполка, который наводил немалый страх на фашистов и был известен под именем «ночные ведьмы».
Наверное, вы думаете: а как же Гагарин? Конечно, его-то издатели почтовых марок точно не могли обойти вниманием. Самая классная марка с Юрием Гагариным - это та, что была выпущена в 1984 году. На ней голливудская улыбка Юрия Алексеевича затмевает весьма неоднозначную фигуру на заднем плане. А вот если отвлечься от Гагарина и посмотреть на эту фигуру, мы увидим аккурат под серпом и молотом Икара, персонажа древнегреческой мифологии. Икар в этой интересной композиции – символ вечного стремления человечества к покорению высот. Художник как бы говорит нам, что, хоть Икар и надел шлем от скафандра, но наш Юра всё равно круче.
Наконец, отдельно стоит сказать про марки, посвящённые «Аэрофлоту». Их в целом довольно много. Например, есть серия марок 1949 года: на них изображены схема линий «Аэрофлота», самолёт ИЛ-12, виды отдельных уголков СССР. Есть серия 1958-59 годов с разными самолётами - в целом во славу гражданского воздушного флота Советского Союза. В СССР, кстати, компания «Аэрофлот» являлась вообще единственным гражданским авиаперевозчиком. В честь её 60-летия был выпущен целый блок. А в 1979 году - серия с изображениями самолётов, входящих в парк «Аэрофлота».
Впоследствии воздушные суда и «Аэрофлот» не раз становились «персонажами» почтовых марок, а «первые лица» компании – как-то нет. Хотя в свете последних событий не ровен час скоро узрим нынешнего гендиректора Виталия Савельева на почтовой марке. Только это будет уже совсем другая история. Поживём – увидим.
Будни авиаремонтника
— Починить надо сегодня.
В/ч, Ставропольский край. Я здесь в командировке, сижу в штабе, в комнате с ИАСовцами. Вещает Зам-зам. Я с сомнением смотрю в окно. За окном мощнейший снегопад и такой же мощный ветер. Отличное сочетание. Если бы было хоть какое-то подобие видимости, то можно было бы разглядеть вековые дубы вдалеке, что сейчас из-за ветра стоят параллельно земле.
— Давайте завтра. У меня только на одном борту непонятки остались. Завтра, до обеда…
— Завтра не будет.
— Завтра 22 февраля. Никакой работы не будет. А нам доложится надо, что весь полк соответствует, ну… и так далее. Сам знаешь.
— Так докладывайте. А я вам этот борт послезавтра сделаю.
— И послезавтра не будет.
— Точно. Так что надо сделать сегодня и можешь валить домой, в Питер. Что надо?
— Ваш технарь - борт запустить. Машина - я не пойду на стоянку к борту пешком. И АПА. И чтобы точно АПА сейчас было, а то у вас можно и полдня прождать, пока пресвятые сподобятся.
— Саша, ты же за рулем? Дуй на стоянку за колесами и отвезешь ремонтника. И на месте подсобишь.
Сидящий в углу капитан отставляет кружку с чаем.
— Вот как знал, что выбрал неудачное время для чая.
Капитан уходит. Зам-зам по телефону договаривается за АПА. Снаружи сигналит машина - капитан вернулся. Беру свой скарб и выхожу из штаба. Едем на место.
ВПП, вдоль нее стоянки с самолетами. Пара теплушек. Вышка. На открытом пространстве ветер ощущается еще более злым. Подъезжаем к нужному борту. Капитан расчехляет фонарь. Я нахожу нужный лючок, отворачиваю винты, открываю и на ощупь вставляю диагностический кабель.
Подгоняем машину вплотную к самолету - буквально с зазором сантиметров 15. Кабель через щелку в окне кидаем внутрь. В машине подключаю кабель к ноутбуку.
Приезжает АПА. Запитываем борт. Капитан лезет в кабину, я в машину к ноуту. Включаемся. Минут через 10 примерно понимаю, что не так. Пытаюсь открыть дверь машины - не получается. Ветер стал дуть прямо в дверь. А на другую сторону не вылезти - дверь в самолет упрется. Давлю на дверь, жду “окна” в ветре. При одном из порывов дверь открывается, я падаю на снег.
Капитан отгоняет машину. Выдергиваю с борта свой блок. Едем в ТЭЧ. Два часа с ноутбуком, тестером и осциллографом. Вроде оживает. Теперь надо на борту проверить. Едем. АПА нас дождалось. Включаемся - и всё-таки я молодец. Закручиваю люк. Ползаю на карачках по сугробам - ищу упавшую отвертку. Заканчиваю с люком.
Штаб. Неделю тут шляюсь и только сейчас, впервые, у меня спрашивают пропуск. Быстро набрасываю акт. Остальные акты готовы заранее. Распечатываю пачку бумаг и пробежкой по штабу собираю подписи. У зама по ИАС 23-е уже сегодня. Канцелярия - отметка “убыл”. Надо теперь выбираться из этих ледников. (Приехал, блин, на юга.)
Одна “вахта” ушла. До следующей, как до Луны. Всё тот же капитан собирается домой. Напрашиваюсь в попутчики. Третьим в машине - еще один ремонтник, с подмосковного АРЗ, Михалыч.
От в/ч до трассы километров 6. Мы проезжаем пару километров и наглухо встаем. Последние в длинной кавалькаде машин, застрявшие на этой дороге, занесенной снегом. Час сидим. Два. Жрать охота.
— У нас есть что-нибудь из еды? Саш?
— Из съедобного в машине только бутылка спирта. Будешь?
— Не буду. Михалыч?
— О! Пища богов. Поделись с оголодавшим товарищем по несчастью.
— Я вот думаю - а есть ли смысл переводить печеньки на сухую?
— По здравому размышлению… Саш, давай спирт. Ужинать будем.
Проходит еще час. Мы пьяные и счастливые. Из части приходит грейдер - чистит левую сторону дороги. Пригоняют солдатиков - они выталкивают машины из сугробов на расчищенную полосу. Ура, мы едем. Добираюсь до гостиницы и заваливаюсь спать.
22-е. По сугробам прыгаю в сторону билетных касс. Девушка, билет хочу. Самолет. МинВоды - Питер, сегодня вечером. Не-а, без шансов. А что такое?
Через город проходит трасса. Налево - МинВоды (ближайший аэропорт там). Направо - Беслан, Грозный, Махачкала. Всё завалено снегом и сейчас чистят путь направо. Поезда не ходят. Телепортация еще не изобретена, так что в МинВоды никто не попадет. Направо хотите? Не хочу.
В магазине беру коньяк и пиво. Запираюсь в гостинице. Гостиница военная в военном же городке. К вечеру по соседству начинает куролесить двестипьяная бригада. (В миру, 205-я мотострелковая.) Их запала хватает еще на пару дней. В гостинице начинают кучковаться такие же, как я, персонажи, что не сумели выбраться из города.
23-е не помню. Коньяк из пивных кружек помню, а день в целом нет. Периодически пингуем информацию о дорогах. Дороги закрыты. Вот это я себе работенку надыбал.
24-е. Вечер. Дорога открыта. Беру билеты. Скидываемся на троих на такси и валим из города.
На работе меня отшатывает бухгалтерия. Штамп об убытии из части 22. Гостиница до 24. Непорядок. Долго ношу им всякие распечатки о метеоусловиях, состоянии дорог и прочих форсмажорах. Получаю втык, выговор и прочие кунштюки. Но счета оплачивают. Я счастлив и готов к новым поездкам.
Сборник историй о буднях авиаремонтника живет на AuthorToday по этому адресу.
Ракетное оружие самолета Ту-22М3
Впервые поднявшийся в небо в 1969 году Ту-22М известен как первый в Советском Союзе тяжелый самолет, изначально созданный как носитель управляемого ракетного оружия, а его модификация Ту-22М3 продолжает составлять основу российской дальней авиации.
Ракетный комплекс К-22М
"Главным калибром" самолета на протяжении уже более 50 лет остаются различные модификации крылатой ракеты Х-22, которые вместе с самолетом-носителем и средствами наземного обслуживания образуют авиационный ракетный комплекс К-22М.
Ракета Х-22М предназначена для поражения радиолокационно-контрастных наземных и морских (в том числе подвижных) целей. Ракета оснащена мощным двухкамерным жидкостным ракетным двигателем С5.44, работающим на хорошо освоенном во времена создания комплекса двухкомпонентном топливе, состоящем из горючего ТГ-02 (750 кг) и окислителя АК-27И (2300 кг). Двигатель обеспечивает высоту полета на марше 22500 метров и разгон до числа М=3,44 (около 3660 км/ч). Боевая часть сменная - фугасно-кумулятивная или специальная (термоядерная).
Самолеты Ту-22М могут нести до двух под средней частью крыла на балочных держателях БД-45К или одну ракету под фюзеляжем на балочном держателе БД-45Ф, размещаемом в грузовом отсеке. Балочные держатели обеспечивают связь аппаратуры наведения с носителем, а также электропитание и кондиционирование воздуха в отсеках ракет для поддержания заданного температурного режима. Во время транспортировки подфюзеляжная ракета наполовину утоплена в грузоотсек, а перед пуском для обеспечения свободного радиолокационного обзора головки, БД-45Ф опускает ее в боевое положения.
Управление и наведение ракеты на всем этапе полета (с момента отцепки и до поражения цели) осуществляется автопилотом АПК-22А, сопряженным с радиолокационной головкой самонаведения ПМГ. Данная головка, по сути, представляет собой целую радиолокационную станцию, о мощности которой красноречиво говорит тот факт, что по дальности захвата цели (до 340-360 км) она превосходит РЛС самолета Су-34. Поскольку захват должен быть выполнен исключительно до отцепки ракеты от носителя, примерно этой же величиной (за вычетом пути, который пройдет носитель за время предстартовой подготовки) ограничена дальность пуска ракеты. На маршевой высоте полета ракета наводится по курсу пропорциональным методом, после достижения определенной разности угла отклонения зеркала антенны и строительной горизонтали фюзеляжа, двигатель отключается и ракета переводится в пикирование. С момента достижения заданного угла пикирования и до подрыва боевой части ракета наводится по курсу и тангажу. Самонаведение обеспечивает высокую точность стрельбы - цель поражается прямым попаданием, при этом отклонение по дальности составляет 10-20 метров, а боковое отклонение практически отсутствует. Целеуказание головке осуществляется при помощи бортовой радиолокационной станции ПНА.
Модификация Х-22МА ("А" - автономная), предназначенная для поражения площадных целей, отличается способом наведения - вместо радиолокационной головки на ней установлена аппаратура ПСИ. Принцип работы аппаратуры заключается в следующем: в аппаратуру с борта носителя поступают данные целеуказания: дальность до цели и курсовой угол. После пуска аппаратура приступает к вычислению пройденного расстояния путем интегрирования путевой скорости, измеренной доплеровским счислителем, по времени. Также от аппаратуры на автопилот поступают корректирующие команды для удержания заданного курса. После того, как заданный путь пройден, на автопилот поступает команда на пикирование. Целеуказание осуществляется по заранее запрограммированным в навигационной комплекс НК-45 координатам или по оперативно, по координатам, определенным при помощи РЛС, что позволят поражать такие цели, как корабельные соединения.
Данный способ наведения не ограничен радиолокационным горизонтом, поэтому максимальная дальность пуска определяется запасом топлива и составляет до 500-550 км. В то же время, поскольку определение как начальных, так и вычисленных во время полета данных выполняется с ошибками, множившимися по мере увеличения пройденного пути, точностные характеристики ракеты были невысокими и определялись вероятностью попадания в квадрат 10х10 км, равную 97%. Однако, поскольку отклонение выражалось прежде всего ошибками в определении дальности (недолет или перелет), наиболее вероятным было попадание в прямоугольник 8х2 км. Такая точность не позволяла поражать цель прямым попаданием, поэтому в боевом варианте ракета оснащалась исключительно специальной боевой частью.
Ракеты Х-22М и Х-22МА не в полной мере соответствовали своему многорежимному носителю, поскольку они могли стартовать лишь с больших высот. Поэтому дальнейшим направлением модернизации комплекса стало уменьшения высоты пуска. Так появились ракеты Х-22Н (с головкой ПМГ) и Х-22НА (с аппаратурой ПСИ).
Ракеты получили доработанный двигатель, автопилот и аппаратуру наведения. Результатом стало уменьшение минимальной высоты пуска до 1000 м над поверхностью, при этом минимальная дальность пуска сокращалась с 260 до 80 км.
Ракеты также получили возможность выполнять полет по нескольким траекториям: помимо существующей, названной верхней, появилась нижняя траектория, высота полета по которой сокращалась до 12,5 км, а число М до 2,04 (истинная скорость около 2170 км/ч). Также предполагалось введение баллистической траектории полета, однако на серийных изделиях она не была реализована.
Ракеты других типов
Изначально комплекс К-22М должен был быть дополнен ракетой Х-22МП с пассивной головкой самонаведения ПГП-К, наводившейся на излучение работающих РЛС. Это позволило бы ударным группам самостоятельно подавлять ПВО противника. Однако в ходе доводки не удалось обеспечить электромагнитную совместимость аппаратуры наведения с другим радиоэлектронным оборудованием самолета и ракета на вооружение так и не поступила. Значительную роль сыграло и быстрое развитие зенитно-ракетных комплектов и средств радиоэлектронной борьбы вероятного противника. Планировавшаяся "маневренная" модификация ракеты, позволявшая уничтожать воздушные цели типа самолета ДРЛО E-2 на удалении 500 км или срывать атаки палубных истребителей развития не получила.
Также предполагалось оснастить самолет противорадиолокационными ракетами Х-28, изначально предназначавшихся для самолетов фронтовой авиации.
Будучи более чем 8 раз легче, Х-28 могла размещаться под крылом в количестве до 6 штук.
Более успешным вариантом модернизации стало оснащение самолетов малогабаритными ракетами Х-15.
Применение мощного многорежимного твердотопливного ракетного двигателя позволяло сократить время предварительной подготовки ракеты и обеспечить низкую уязвимость для средств ПВО. Достигалось это за счет возможности полета по нескольким траекториям - от маловысотных до баллистических, а также большой скорости - до 7000 км/ч. Относительно небольшая дальность (до 45-280 км в зависимости от траектории) в сочетании с большой скоростью полета уменьшали ошибки прицеливания, благодаря чему отклонение от цели в варианте с инерциальным наведением составляло 800-1200 метров. Небольшая масса и габариты позволяли размещать до 6 ракет в грузовом отсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-1 и до 4 ракет под крылом на установках АКУ-1.
Из-за изменений, вызванных установкой новых систем и агрегатов, ракетами Х-15 оснащались лишь вновь построенные Ту-22М3 поздних серий.
Испытывались варианты ракеты с активными и пассивными головками самонаведения, позволявшими использовать фугасные боевые части вместо термоядерных, однако на вооружение они так и не были приняты.
Ограниченность вариантов и номенклатуры носителей, единственный из которых был достаточно сильно уязвим в зоне действия ПВО, а также деградация топлива не позволила ракетам долго эксплуатироваться: в настоящее время ракеты сняты с вооружения.
Текст мой, картинки и видео взяты из различных открытых источников. Slovrum, специально для pikabu.ru.
Споттинг во Внуково
Итак, наконец то мне выпала возможность посетить сей замечательное мероприятие в Москве. Чуть меньше года назад, улетая из Казани, я заметил группу споттеров и был немного расстроен, прям как в меме "Почему они, почему не я?". Да, мне тогда тоже очень хотелось пощелкать самолетики в Казани, но увы, я улетал домой и мне было немного не до этого. С того дня я решительно поставил себе цель, во что бы то ни стало, сходить на споттинг в СПб или Москве (Где раньше, туда и поеду =) ).И вот, 2 июля 2022 года аэропорт Внуково объявляет споттинг в честь их 81-летия.
Конечно же, такой возможностью воспользовались еще около 100 человек, которые подлетели (некоторые даже в прямом смысле этого слова, прилетели в Москву ради споттинга) к 7:30 в аэропорт. Спустя чуть ли не 3 часа ожидания, нас разделили на две группы (примерно по 40-50 человек), и повели на первую точку — крышу грузового терминала. Вторая группа ушла на поле.
Проверка документов, контроль, выдача разрешений, два лифта и мы на крыше. Куча оборудования, но мы нашли прекрасное место для съемки. Солнце почти в зените, но мы полны амбиций и сил :D . Соболезнования тем, кто не помазался кремом от загара и пришел без кепки (Почти всем, в том числе и мне). За каких то 3 часа на этой крыше, мы успели сжариться на солнце. Приятную тень создавали кожухи оборудования, где мы прятались от палящего солнца, и по мере продвижения тени, кучка фотографов, которая решила остаться в тени, смещалась вслед за прохладой. Если на горизонте flightradar появляется объект обожания (коих немного, 767, 330 да 340), то объявлялся "клич", и все споттеры поднимались и занимали позиции. XDПо себе скажу, точка не из лучших. Да, высоко сижу далеко гляжу, но под таким солнцем это крематорий да и только. Площадь точки маленькая, создавалась толкучка. Плюсом в такую жаркую погоду можно назвать вывод системы охлаждения на крышу. Если жарко — подошел к решетке, и тебя обдувает как из турбины самолета.
12:30, мучения на крыше кончаются и мы направляемся вниз на часовой перерыв. Кто куда, а мы поесть. Забежали в briefing room, а рядышком и буфет со всякой вкуснятиной. Порции маленькие, цены завышенные. Оно того не стоит. В зале аэропорта есть забегаловки, в которых цена = порция.
Общий сбор, снова briefing room. Вот тут уже начинается настоящий паспортный контроль, как будто мы куда то все вместе улетаем. Проход через рамки — обязательно для всех.Нас сажают в "маршрутки" и мы медленно но верно пробираемся по территории аэропорта к нашей следующей точке — пересечение двух ВПП. Вот тут уже начинается разгуляй! Выйду в поле с ко. кхм, с фотоаппаратом и самолетом. По началу было не особо впечатляюще, ведь самолеты садились на ВПП, которая была параллельна нам. Горячий воздух, исходивший от земли, испортил почти все кадры мне. :сСловили несколько заходов на второй круг. В основном, все одни и те же самолеты, ничего удивительного не было. Внимание людей привлекли два списанных самолета позади нас. Таджикский 738 и Bombardier CRJ со снятыми носовым обтекателем и движками.
А далее началось самое сладкое. Взлет и посадку перевели на ближнюю к нам полосу. И после этого на поле начался сущий кошмар. XDКуда ж без махания экипажу. Самолеты один за другим начали выруливать на полосу прямо у нас под носом. Кто то ощутил на себе силу тяги турбины. У кого то снесло кепку. Все остались довольны. Все успели загореть, и даже в Турцию лететь не надо. Надеюсь следующий споттинг будет в менее жаркую погоду. :)
Ответ на пост «Пассажирский самолет Дубай - Брисбен 14 часов летел с пробоиной в боку»
Немного авиационных историй из вторых уст, рассказанных мне лично ее участниками.
Разговаривал давненько с одной очень матерой бортпроводницей, которая уже была на пенсии, но продолжала работать инструктором. Рассказывала про случай в 90х годах. Во время полета на эшелоне произошла взрывная декомпрессия (по нашему мгновенная разгерметизация). Нюансов почему это произошло не помню. Тут же выпали маски, но надеть их было невозможно так как при резком падении атмосферного давления - ты просто обмякаешь как тряпка. Говорит - вижу маску, но руку к ней поднять не могу (хотя была здоровая/молодая/красивая). В салоне появился сильный туман и моментально исчез так как давление и влажность между салоном и атмосферой выровнялось. Из ушей пошла кровь и сами уши потом долго болели. По инструкции пилоты начинают экстренное снижение до, если не ошибаюсь, 3.5км (у меня где-то книги и методички остались, лень искать).
Ещё рассказывала про авиапроисшествие при котором самолёт выкатился за пределы ВПП и то-ли врезался в здание и загорелся, то-ли разрушился и загорелся (прошу не пинать - не запомнил, хотя на Вики даже статью находил). В общем её подруга тогда тоже молодая и красивая скинула ремни и должна была открыть дверь самолёта для эвакуации, сорвать пломбу (металлическую проволоку) и тем самым выпустить трап. Но на адреналине сорвала пломбу так сильно что просто отрезала о нее фалангу пальца. В том рейсе было много погибших.
Также рассказывала историю - летела в самолёте ее коллега. Рейс был откуда-то с юга из-за границы. В стране, из которой летели, было неспокойно и во время набора самолётом высоты - он был обстрелян. В полу сразу за кабиной пилотов, говорит, было сквозное отверстие размером с большую монету и весь рейс очень сильно свистел воздух в нем. Мочили тряпки и закрывали отверстие. Тряпки тут же высыхали и мочились заново. Все живы здоровы.
Также рассказывала про случай, когда вроде в Шереметьево на ВПП загорелся самолёт после прерванного взлета (или после прилета не смог остановиться). В общем полный самолёт иностранцев из Азии с баулами. Загорается самолёт, есть погибшие, много выживших просто разбежались по местным лесам и их не могли найти - то-ли погибли в огне, то-ли сбежали.
Один чувак показывал фотографию экипажа с Джеймсом Кэмероном, когда тот летел снимать фильм про Байкал. У всех такие растянутые в улыбках морды и замучанный Кэмерон.
У меня у самого есть автограф Константина Хабенского, BadBalance и совместное фото Элом (их похоже мало кто знает, в моем подростковом возрасте мне оч нравилась их песня "мы едем" - только ее и знаю из их репертуара), подписанный для моей жены диск и фотки с Александром Захаровым (группа рондо) - классный чувак кстати.
Лежал я центральной больнице гражданской авиации (лично я). Со мной в палате был пожилой мужичок - летчик на пенсии. Рассказывал много интересного. В 70х годах он начал свою карьеру пилотом гражданской авиации. Летал на ИЛах, тушках, дугласах, 737 и 767. Рассуждал про авиакатастрофу в Донецке, когда ту154 обходя тучу - потерял скорость и вошёл в плоский штопор. Говорит что шансов у них не было вообще за исключением одного - в теории, по его словам, если всех пассажиров моментально перевести в переднюю часть салона то самолёт может быть и вышел из плоского штопора. Он мог бы при этом клюнуть вниз в пикирование. Но тут поднимается второй вопрос - возникнет проблема при выходе из пикирования так как центровка самолёта максимально нарушена и весь нужно распределять равномерно по салону. Но за то время что было у пилотов - доведение до ситуации, ее осознание, стресс, попытки решения - шансов у них просто не было никаких. Рассказывал что при сигнализации об угрозе сваливания (срабатывает до сваливания) на такой высоте единственное что они должны сделать правильно - это опустить нос, т.е перевести его в пикирование. То бишь увеличить поступательную скорость самолёта. Но случилось то что случилось.
Ещё рассказывал случай про авиационную дружбу. В 70-80 годы очень частой была практика "слетных" экипажей. Это когда в каждый рейс ты летишь с одними и теми же пилотами и бортпроводницами. Была у него одно время одна девчушка в экипаже - говорит, хорошенькая, всегда улыбалась, очень общительная. И как-то так вышло что сменила она экипаж. Шел значит КВС домой после рейса в подземном переходе. А навстречу ему шла она - на рейс. Постояли, поболтали. посмеялись и разошлись. Утром он узнал что самолёт, в котором она летела - упал в Бугульме. Там было что-то с флюгрованием винтов - он много мне рассказывал про это и что должен был сделать экипаж. В Вики статья есть про тот случай. Шансы говорит опять же в теории у них были, но на практике они были почти не осуществимы.
Также разговорились мы про полеты Аэрофлота в Австралию. Говорю дескать, что за самолёт туда летал и т.д. Он сказал, ты, мол, не поверишь, но самый первый рейс совершил он лично. Самолёт был ИЛ62 (дальнемагистральный). На тот момент рейс был с промежуточной посадкой где-то в Китае (Гонконг, Шанхай или Пекин - не вспомню). В общем когда впервые туда прилетели - там был фуршет по этому поводу. Встречала делагация, им на шею надели ожерелья из цветов, очень вкусно и необычно накормили. Тогда, говорит, был молодой, все воспринималось совершенно по-другому нежели это воспринимается сейчас с оглядкой на прошедшие годы.
В каком то небольшом европейском городке в конце 70х годов была по-дурацки построена ВПП и огни подхода. С профессиональной точки зрения сказать не могу что было не так. Но, говорил, при заходе на посадку все лётчики знали в этом аэропорту заход производить удобнее, ориентируясь на блестящий забор какой-то фермы. Особенно этот забор помогал в туман.
Все истории были услышаны больше семи лет назад. Где-то что-то подзабыл в плане нюансов. Может ещё что-нибудь всплывёт в памяти
P-51D Mustang, аварийная посадка
Бельфегор в шапочке
Парный проход Ил-38 и Ту-134 УБЛ
Пассажирский самолет Дубай - Брисбен 14 часов летел с пробоиной в боку
Пассажиры сразу после взлета услышали удар, но самолет продолжил полет. Уже в Брисбене, когда люди вышли из лайнера, они увидели огромную дыру в корпусе.
Ну что продолжаем про кнопочки в самолёте
Первая частьТеперь для всех тех, кто сохранил первую часть на случай того, что они будут единственным достойным посадить самолёт без пилотов - можете удалять, запомните ток где связь и скорость)
Напомню как выглядит вся юзательная кабина боинга 737NG:
В прошлом посте надо бы было сказать ещё про нижний центральный дисплей - на нем тоже отображается информация по двигателю, уже более подробно:
N2 - это обороты турбины двигателя (т.емы понимаем, что если нет оборотов N1 - значит не крутится большой вентилятор двигателя, нет оборотов N2 - не крутится внутри турбины)
FF - fuel flow - расход топлива в тоннах на каждый двигатель соответственно (на картинке представлено, судя по параметрам взлётной режим - так что расход топлива такой большой. В горизонтальном полете примерно 1.2 тонны/час
OIL PRESS - давление масла
OIL temp - температура масла
OIL QTY - oil quantity - количество масла
VIB - вибрация двигателя
По обе стороны от центрального дисплея расположены FMC - flight management computer - сюда мы вносим перед рейсом всю информацию, создаём маршрут, забиваем скорости для взлета, и кучу чего ещё. Занимает 5
10 минут подготовка (в начале карьеры и больше). Так же в полете вносим коррективы туда (если дают спрямление на какую-то точку маршрута, если задают какую-то скорость и т.п )Можно долго про него рассказывать - но не думаю что это сильно важно, куда важнее то, что идёт дальше
MCP - mode control panel - панель управления автоматом тяги и автопилотом:
Сначала пойдём по прямоугольным окошкам с цифрами:
Course - сюда ставим ЗМПУ - заданный магнитный путевой угол, как правило совпадает с посадочным курсом, зависит от типа захода ILS, VOR и т.п. (там на самом деле все несколько сложнее, но это уже лишнее)
IAS/MACH - тут мы задаём самолету скорость приборная/скорость по маху. Кнопочка C/O под окошком так раз для перехода от приборной к маху и наоборот. Белая (серая) кремальера - для установки скорости (вращение вправо увеличивает, вращение влево уменьшает, меньше 100 узлов быть не может). От кремальеры 2 линии к кнопкам speed и lvl chg (level change)Speed - самолёт будет выдерживать заданную скорость.Lvl chg - самолёт будет набирать с максимальным режимом работы двигателя/снижаться на малом газу выдерживая заданную скорость. Ему будет пофиг на ограничения по маршруту забитые в компьютер, профиль снижения и прочее. Как правило используется если диспетчер попросил выдерживать какую-то скорость, ну или от желания пилотов, или если того требует ситуация (к примеру при разгерметизации - снижаться мы будем на этом режиме).Левее кнопки speed - кнопка n1 - автомат тяги будет выдерживать максимальный режим работы двигателя (обороты n1) посчитанные fmc. Справа от окошка скорости - кнопка VNAV - в этом режиме автоматика будет выдерживать тот профиль полета, который забит в FMC, выдерживая все ограничения по маршруту (как правило этот режим и используем). Но на снижении ставит двигатель на малый газ и выдерживает профиль полета, если скорости мало - сам добавит нужную тягу, если скорости слишком много - выдаст сообщение drug required (в этом случае можно выпустить speedbrake/ интерцепторы чтобы притормозить).
Так идём дальше окошко heading - все просто наш текущий курс - какая цифра стоит ту самолёт и будет выдерживать если активна кнопка под окошком HDG SEL (heading select). Задаётся с помощью кремольеры под окошком, у основания крепольеры колесо селектора крена - самолёт будет выдерживать при разворотах в этом режиме заданный крен - 10, 15, 20, 25, 30 градусов.Справа от окошка кнопка LNAV - тут автопилот будет выдерживать полет по маршруту забитый в FMC. Крены будет рассчитывать сам, но не более 30 градусов.(Как вы уже наверно догадались LNAV/VNAV - наши любимые режимы, когда самолёт сам выдерживает все, что мы ему забили на земле в FMC, и дальше вносим изменения уже в саму фмску)Кнопки VOR LOC - для захвата курсовой на посадке, APP - для захвата глиссады.
Окошко ALTITUDE - для задачи автопилоту высоты в любом режиме он не будет набирать/снижаться после занятия установленной высоты в этом окошке - исключение режим APP - там он уже выдерживает глиссаду - и мы ставим в это окно высоту ухода на второй круг.Задаётся так же как и скорость и курс. Кнопка ALT HLD (altitude hold) - для того чтобы остановить набор/снижение на текущей высоте - самолёт сразу начнёт выходить в горизонт.
Окно VERT SPEED (vertical speed) - мы задаём автоматике выдерживать заданную скорость (футы/мин) - ему пофиг на нашу горизонтальную скорость, на профиль, на ограничения - он будет держать ту вертикальную скорость которую мы ему задали. Задаётся с помощью вертикального колесика ниже стрелки DN/UP показывают где набор, где снижение (куда крутить).
Кнопки CMD и CWS:Собственно это и есть кнопки подключения автопилота:CMD - самолёт полностью под управлением автопилота - управляет самолётом согласно выбранного режима.CWS - какой крен и тангаж я задам штурвалом - тот автопилот выдерживать и будет (вроде как на аэробусе или суперджете - это ручной режим, хотя могу ошибаться - это лучше к тем, кто на них летает)Кто летит - с той стороны и подключается автопилот (как правило, при рейсе, к примеру питер-казань-питер, в одну сторону один летит, обратно второй - решаем на месте кто куда). Для автоматической посадки нужно чтобы были подключены оба автопилота. Горизонтальная серая плашка под кнопками автопилота - отключение автопилота, если кнопка на штурвале не работает.
Тумблер слева A/T (auto throttle) - подключение автомата тяги. Отключается кнопкой на ручках управления двигателем.
Маленькие тумблеры с каждой стороны - flight directors - директора: показывают какой крен и тангаж должен выдерживать пилот или автопилот для того, чтобы следовать заданным режимам работы автоматики.
Ну собственно с автоматикой управления закончили) но не с этой панелью:
По обе стороны от MCP находится такие вот панели для каждого пилота:
Левая верхняя - установка минимума для захода на посадку, нижнее кольцо позволяет выбрать по какому высотомеру радио или барометрическому. Информация отображается на PFD (в прошлом посте).Чёрная кнопка RST - reset, чтобы сбросить установленный минимум
Правая верхняя - установка давления для барометрического высотомера (радио используется только для захода по 2ой и 3ей категории). Нижнее кольцо позволяет выбрать инчи или гектопаскали. Чёрная кнопка STD - переводит к стандартному давлению 1013 гектопаскалей и обратно.
Левая нижняя - выбор отображения информации на ND (прошлый пост). Чёрная кнопка позволит посмотреть профиль полета.
Правая нижняя - масштаб карты на ND. Чёрная кнопка включит/скроет самолёты вокруг.
Тумлеры - отображение приводов/vor маяков на ND.
Чёрная кнопка FPV - flight path vector - белым кружком покажет куда именно движется самолёт на PFD.
Чёрная кнопка MTRS - метры, покажет рядом с высотой в футах окошко в метрах.
Так дальше находятся панели сигнализации
Они зеркальные, но в чёрном квадрате разные системы указаны слева и справа.
Обычно загорается мастер коушен и система с которой возникла проблема (к примеру master caution и fuel - остальные огни чёрные - такое бывает часто, когда в центральном баке закончилось топливо, а насосы центрального бака работают. В крыльевых баках топлива ещё много).
Fire warn - сигнализация о пожаре. Эти сигнальные лампы находятся на уровне глаз - всегда заметишь.
Полотно получилось большое - будет 3 часть про верхние панели. А пока вы имеете представление какую кнопку нажимает пилот, чтобы ничего не делать)
Надеюсь для вас было познавательно! Задавайте вопросы (даже самые глупые), постараюсь ответить на все.