Из Охотского моря с любовью: непростая дорога сахалинской нефти в "азиатские топки"

В 2006 году первый танкер, заполненный нефтью проекта "Сахалин-1", отчалил от нефтеналивного терминала в хабаровском Де-Кастри и взял курс на рынки АТР. Спустя десять лет из недр Сахалина в "топки Азии" отправилось более 900 судов, в каждом из которых нашлось место для 100 тысяч тонн сырой нефти. Подводя итоги первого десятилетия работы комплекса по хранению и перекачке черного золота, построенного в маленьком хабаровском селе, компания Exxon Neftegas Limited, которая является оператором шельфового проекта "Сахалин-1", пригласила журналистов дальневосточных СМИ на завершающий этап длинного пути островного черного золота и рассказала, как можно перекачать 90 миллионов тонн черного золота и не проронить ни капли в океан.

Реализация проекта "Сахалин-1" на шельфе Охотского моря началась более 20 лет назад — международный консорциум (сейчас в него входят "дочка" американской ExxonMobil ENL (30%), подразделения "Роснефти" "РН-Астра" (8,5%) и "Сахалинморнефтегаз-шельф" (11,5%), японская СОДЭКО (30%) и индийская "ОНГК Видеш Лтд," (20%) приступил к разведке, поиску технологических решений, проектированию мощностей для добычи, хранения и транспортировки черного золота. Основой стали месторождения Одопту, Чайво и Аркутун-Даги (открытые в 1977, 1979 и 1989 годах), расположенные на северо-востоке Сахалина.

В 2001 году подсчеты компаний увенчались успехом — после завершения всех изысканий проект был объявлен рентабельным, было решено приступить к его реализации. Спустя 4 года месторождение "Чайво" принесло первую нефть, а в 2006 году состоялся ввод в эксплуатацию одноименной береговой системы нефтеподготовки и транспортировки. На восточном побережье Сахалина начал работу береговой комплекс "Чайво", куда в дальнейшем будет стекаться вся нефть трех шельфовых месторождений. От него по лесам и тундрам с востока на запад острова, через Татарский пролив протянулся 250-километровый трубопровод, на берегу залива Чихачева раскинулись мощности по хранению нефти, а его изумрудную водную гладь украсил высочайший субарктический выносной одноточечный причал для танкеров — канареечно-желтый 62-метровый "Сокол".

Село Де-Кастри Ульчского района Хабаровского края было основано в 1853 году — вместе с несколькими казаками и тунгусами пост на берегу залива Чихачева (который тогда назывался Де-Кастри) основал участник экспедиции Невельского Николай Бошняк. Тогда поселение называлось Александровским постом и под этим именем даже попало на страницы чеховского "Острова Сахалина". За свою полуторавековую историю поселок успел сменить имя, пережил японский десант во время войны 1904-1905 годов, в непростые революционные годы оказался под властью "белого отряда" Ивана Вица. В советское время поселок стал укрепрайоном, призванным противодействовать японским силам, занявшим юг Сахалина, а потом и военно-морской базой. В последние десятилетия XX века поселок оказался одним из центров лесной промышленности Дальнего Востока.

Сегодня Де-Кастри, в котором проживает около 3000 человек, оказалось точкой "перелива" сахалинской шельфовой нефти из трубопроводов в танкеры, финальной точкой усилий всего проекта "Сахалин-1", и местом, где миллионы тонн черного золота превращаются в миллиарды долларов прибыли.

Именно это место, рассказывают в "Эксоне", было выбрано неслучайно — на Сахалине просто не было подходящих глубоководных портов, расположенных достаточно близко к добывающим мощностям проекта. Обустроить транспортную инфраструктуру и оборудовать практически автономный терминал на берегу оказалось дешевле и проще, чем тянуть нефтепроводы на юг.

Так Сахалин и маленькое хабаровское село оказались буквально связаны тонкой пуповиной, по которой ежедневно перетекают тысячи тонн черного золота. Труба с Сахалина, преодолев десятки километров, нырнув под землю и воду, показывается на свет Божий прямо на территории производственного комплекса — нескольких гектаров территории, наполненной урчащими насосами, блестящими трубами метрового диаметра и яркими табличками "пожарная опасность", "нефть".

Комплекс, рассказывают сотрудники, практически полностью автономен: электроэнергией его снабжают три 5-мегаваттные газотурбинные установки, есть собственная система водоснабжения, канализации, утилизации пищевых отходов. Даже дождевая вода, попадающая на территорию производственного комплекса, покидает его только через специальный пруд-отстойник.

В самом сердце огороженной территории — две громадные цистерны-танка, наполненных сырой нефтью. Хранилища накрыты "плавающими" крышками, которые исключают образование взрывоопасных паров нефти. Емкости окружены специальными валами, образующими защитные земляные бассейны, которые в случае внештатной ситуации вместят в себя все содержимое резервуаров. Нефть в Де-Кастри всегда в движении: мощные насосы постоянно перекачивают ее по нескольким километрам трубопроводов — и по замкнутому циклу, чтобы исключить застаивание и образование осадка, и непосредственно в танкер. В холодное время года тысячи тонн нефти иногда еще и подогревают — до 10-15 градусов Цельсия.

— У нас нефть с Сахалина начинает путешествие с температурой в 60 градусов, летом за время путешествия до Де-Кастри она остывает до 24. Поэтому в холодное время года приходится ее дополнительно подогревать, чтобы она не теряла текучесть, — рассказывает руководитель отдела эксплуатации Вадим Слепец. — Комплекс у нас работает практически в автоматическом режиме — за всем следят датчики. Мы здесь по большому счету для контроля и обеспечения стабильности и безопасности. Ну и, конечно, если что-то ломается или какие-то отклонения от нормы идут, мы вмешиваемся — там клапан заменим, тут подтянем. Но такие случаи можно по пальцам пересчитать.

Мужчина работает в Де-Кастри два года — до этого трудился на сахалинском "сайте" (так здесь называются производственные объекты) "Чайво", буквально стоял у его истоков. И в ближайшее время вернется назад — руководство решило перебросить активного сотрудника на более "ответственный объект".

— Мы до сих пор все поддерживаем такие неформальные отношения — какие-то проблемы если бывают, мы звоним напрямую: "Серега, что у вас там происходит?". Вообще мы все операторы, открою секрет, все время держим контакт — узнаем, что и как. Так что ребята часто даже если не на смене находятся, приезжают и уже в курсе, что и как тут происходит, какие нюансы, — улыбается нефтяник.

Нефть месторождений проекта "Сахалин-1" сегодня идет на экспорт под единым брендом "Сокол". Легкая и "сладкая" (содержащая мало серы), она пользуется большим и стабильным спросом на рынке Азиатско-тихоокеанского региона. Оказанное доверие, рассказывают в Де-Кастри, надо оправдывать. Поэтому качеству черного золота на терминале уделяется особое внимание — из каждой партии нефти в обязательном порядке берут несколько проб, которые пристально анализируют в расположенной здесь же лаборатории.

— Мы здесь проводим качественный анализ. Критических показателей у нас пять: плотность, присутствие воды, солей, серы, механических примесей. Также проверяем давление насыщенных паров, температуру застывания, присутствие парафинов, — улыбается инженер-лаборант Людмила Еремич. — Могу сказать, что мне наша нефть очень нравится: она живая, легкая, подвижная.

Сахалинская нефть, продолжает она, по плотности практически приближается к дизельному топливу (0,84 и 0,8 соответственно), так что на заводе шутят, что ее можно заливать в бак прямо в сыром виде. На такие эксперименты, впрочем, здесь никто не решается. Зато охотно вкалывают шприцы с темной жидкостью в хитрые механизмы-анализаторы. О любом отклонении тех или иных параметров от нормы лаборатория обязана доложить в диспетчерскую. А уж там будут разбираться — что с этим делать и какой из многочисленных процессов мог дать сбой.

Информация с сотен датчиков и десятков видеокамер, расставленных по территории комплекса, стекается в единый диспетчерский центр — control room, как его называют здесь. По мониторам здесь пробегают все параметры работы нефтеналивного терминала — поступление нефти, заполнение хранилищ, статус задвижек, работа насосов. Сюда же, в случае неисправности, придет подробный отчет системы о проблемах, информация о сработке аварийной автоматики. За всем многообразием шкал и графиков следит один единственный оператор. Тем не менее система, уверен Павел Степанский, даже с минимальным участием человека весьма надежна и стабильна.

— Отсюда я слежу за приемкой нефти с "Чайво", контролирую заполнение танков, сюда выведен контроль за всей механикой — можно централизовано запустить насосы, открыть задвижки, — рассказывает оператор с 10-летним стажем. — Система отлажена, хотя иногда и тут бывают обновления: они же всегда есть, даже в Библии иногда происходят. Так и у нас. И в основном все направлено на безопасность и надежность комплекса.

На большом мониторе, висящем в углу, разворачивается морская панорама — камера, установленная на вершине выносного нефтеналивного причала, фиксирует ожидающий своей очереди на погрузку танкер. 250-метровые махины серии "Афрамакс" в Де-Кастри прибывают раз в три дня. На полную загрузку в судно 100 тысяч тонн сырой нефти у комплекса уходит около 23 трех часов.

— Отгружаем каждые трое суток по 100 тысяч кубометров, к нам с Сахалина ежедневно прибывает около 40 тысяч кубов. Мы тут как-то раз пересчитывали на "железнодорожные вагоны" — это такой приличный паровоз получился, 2,5 километра цистерн практически. А управляют всем этим процессом всего около 30 человек, еще порядка 100 у нас задействованы на вспомогательных процессах и обеспечении, — рассказывает руководитель терминала Анатолий Величко. — Знаете, это такое особенное место, это особенные люди и особенная команда, много уникальных инженерных решений тут реализовано. У нас самый большой в мире выносной причал, у нас одни из самых больших танков, мы построили этот комплекс в суровых условиях и удаленном регионе. И уже 10 лет он успешно работает. Благодаря, конечно, этой команде в первую очередь. За нашей спиной сотни людей, которые работают на других сайтах. От нас, можно сказать, зависит успех всего проекта.

Извиваясь и изгибаясь метровые трубопроводы, опоясывающие береговой комплекс Де-Кастри, снова ныряют под землю — финальный аккорд долгого путешествия сахалинской нефти состоит из 6 километрового 48-дюймового (сами нефтяники говорят "инчового") нефтяного тракта и громадного одноточечного выносного причала "Сокол". Именно к нему причаливают громадные танкеры "Афрамакс", именно отсюда черное золото отправляется в путь в порты Азии.

— Это уникальное сооружение: наш "Сокол" является самым большим подобным терминалом, он один из немногих, способных работать в такой сложной ледовой обстановке. Он приспособлен для работы со специальными танкерами — пять кораблей были специально построены для реализации проекта "Сахалин-1". Они имеют усиленный двойной корпус, который позволяет работать в сложных ледовых условиях, особый механизм загрузки — шланг подается в специальное помещение, расположенное на носу, и уже там "Сокол" "соединяется" с танкером. Такая система исключает попадание нефти в окружающую среду — даже испарину, которая образуется в месте стыковки, убираем специальной ветошью, — рассказывает менеджер морских операций терминала в Де-Кастри Виталий Рутвин.

Высота "Сокола" — 62 метра, в час через него в танкер перекачивается порядка 7000 кубометров сырой нефти (около 40 тысяч баррелей).

— Перед швартовкой каждого танкера мы проверяем работу всех механизмов и систем "Сокола". Следующая перекачка у нас должна начаться завтра, и как раз сейчас специалисты на судне "Нефтегаз 70" там работают, проверяют. Это обязательная процедура, — подчеркивает Виталий Рутвин.

Но в момент перегрузки людей на "Соколе" не бывает: нефтепереливная махина, продолжает менеджер, управляется дистанционно. "Как игрушка для маленьких детей", — говорит он и показывает оранжевый чемоданчик, стоящий в углу рубки "Певека". Подобные есть на каждом танкере, подходящем к "Соколу", и на всех судах поддержки.

Первая нефть Де-Кастри была отгружена 16 октября 2006 года — партия черного золота для японских потребителей отправилась в недра танкера "Виктор Титов". Той операции, вспоминают нефтяники, предшествовал практически месяц тренировок — порожний танкер подходил к причалу, швартовался, экстренно маневрировал на уклонение, отчаливал, снова подходил. Вся процедура стыковки и заправки "на сухую" была отрепетирована, признаются, раз пять. И в результате первый же "перелив" прошел, как по маслу.

Сегодня танкеры приходят по собственному графику, который разрабатывается в соответствии с потребностями терминалов-клиентов. При этом, вздыхают моряки, потребителей мало волнуют субарктические особенности Де-Кастри, шторма и сложная ледовая обстановка. Именно поэтому успешную швартовку танкеров на морском терминале обеспечивает сразу несколько вспомогательных судов (кроме уже упомянутого "Нефтегаза"): небольшой, но гордый буксир и судно поддержки "Смит Новик" и "аварийный" катер "Де-Кастри", который в случае чего будет задействован на разворачивании боновых заграждений. Но главным трудягой каждого нефтеперилива сегодня остается ледокольный буксир "Полар Певек".

— Мы специализированное судно, построенное специально для "Сахалина-1". Занимаемся обеспечением швартовок танкеров, пожарной безопасностью, ликвидацией аварийных разливов, а также обеспечиваем ледовую проводку танкеров, контролируем прохождение других судов вблизи терминала, — рассказывает капитан "Певека" Вадим Подобрей. — Во льду швартуем — ничего веселого нет. Тут в феврале-марте очень серьезная ледовая обстановка бывает, до 1,5 метра толщиной пласты. Особенно сложно приходится, когда от Сахалина нагоняет льды. Тогда запускаем все 6 дизелей и скоростью 2 километра в час обходим танкер, обкалываем, делаем коридор, расширяем. Подобных нам в мире нет никого, есть такое понятие как "sister ship", то есть корабль-близнец. Так вот у нас такого нет. Мы уникальны и в архитектуре, и в предназначении, и в обязанностях. По отдельности, да, много судов таким занимается, но чтобы все сразу вместе. Еще у нас необычный движитель и руль — мы управляем не штурвалом, а специальными двигателями, у нас два подвешены на корме, они вращаются на 360 градусов. Так что мы можем и боком идти, и по диагонали, и задом наперед. Можем их "разводить", чтобы потоком воды во льдах делать коридор более широкий ("Полар Певек" в ширину всего 17,5 метра, а "его танкера" — 42). А когда сильный лед, они еще и как мясорубка под себя лед сгребают. И перемалывают в труху.

В случае внештатной ситуации (например обесточивания танкера) именно "Полар Певек" должен будет "ухватить" его на буксир и держать на безопасном расстоянии от выносного причала. Пару раз, вспоминает капитан, приходилось вызволять из ледового плена оказавшиеся в заливе "гражданские суда". Но, в основном, признается он, работа идет четко, рутинно и отлаженно — вахта по 2,5 месяца, пельмени по субботам, селедка по понедельникам.

Пока капитан и команда под пристальными взглядами телекамер с удовольствием крутят контроллеры, Виталий Рутвин рассказывает о достопримечательностях залива Чихачева: островах Южном, Устричном, Обсерватория, где, уверены местные жители, похоронена Сонька Золотая Ручка.

— Тут у нас на одном из островов целое лежбище морских котиков, а зимой в заливе появляются бельки. Так что охрана природы для нас в приоритете: острова — это первое, что мы должны защищать, — подчеркивает менеджер морских операций.