Использование бесшеечный рельсов в городе Смоленск

Сегодня две основные проблемы нашего руководства: это неэффективность и отсутствие исследований. И сегодня хочу рассказать об одном из таких моментов в нашем городе на примере трамвайных рельс.

Как известно, у нас на некоторых улицах рельсы отремонтированы по «современной европейской технологии». Это улица Фрунзе (достаточно длительный участок), а так же часть по-меньше на мосту через реку Днепр по ул. Дзержинского, и самый маленький участок на пересечении улиц Шевченко, Крупской, Кирова, Тенишевой. Что же это за технология, стоит ли она своих денег, и что мы будем делать, когда придётся время их ремонтировать? На эти вопросы и хотелось бы ответить.

Технология BKV (название дано от Budapesti Közlekedési Vállalat - Будапештская транспортная компания) с применением особых бесшеечных рельс LK1 пришла к нам, как это понятно из названия, из Будапешта. Углубляясь немного в историю, можно узнать, что технология была разработана по заказу данной компании в конце 70х начале 80х годов.

Что из себя представляется сама технология.

Это подготовленная подушка из щебня, песка, которая асфальтируется. Затем сверху кладутся бетонные плиты, имеющие металлизированый жёлоб. В который запрессовывается рельс, сваренный на всём своём протяжении (причём поставщик обещает возможность такой сварки вплоть до 800м) дабы исключить звучный удар соскакивания вагона с одной рельсы на другую, вокруг которого заливается резиносостав (либо впрессовываются резиновый уплотняющий пояс).

Чем так приглянулась данная технология? Одно из главных преимуществ данной технологии является скорость укладки пути. На момент появления этой технологии это спасло пражский трамвай, позволив за короткий промежуток времени заменить большую часть трамвайной сети. История умалчивает о том, как с этими рельсами обстояли дела в Будапеште, однако доподлинно известно, что сегодня от неё там не осталось и следа. Ещё одно из достоинств этой технологии является сравнительная устойчивость геометрии пути, т.к. невозможно проседание отдельных плит и поэтому путь держится сравнительно ровно. Рельсы не может "повести" ни вправо-влево, ни вверх-вниз, как при других технологиях. Но это не достоинство само по себе (т.к. и при других технологиях можно обеспечить ровный путь), а вариант борьбы с нашим разгильдяйством. Если же сравнивать её с самой простой технологий рельсошпальной решётки, используемой сейчас, то можно выделить несколько неоспоримых преимущества:в результате распределения нагрузки на множество плит и дополннительной амортизации резиновых прокладок, снижается вибро и шумонагруженность, отсутствие воздействия на подземные коммуникации (основная причина для использования данной технологии в Москве на сегодня).

Что нам сообщает производитель данной технологии? (В качестве примера будет браться белорусская фирма, по словам руководителей подразделений в городе, которая и является поставщиком данной технологии) Цитата: «в европейских странах наблюдали трамвайные пути, устроенные таким образом, построенные более 25 лет назад и не подвергавшиеся ремонту за этот период. Внешне их состояние ничем не отличалось от новых». Тут стоит отметить, что коль поставщик не удосужился узнать у эксплуатирующей организации реальное положение дел, то либо он не хочет этого знать, либо одно из двух. И другая цитата из информации поставщика: «гарантированный срок эксплуатации пути по новой технологии составляет не менее 20-ти лет при других положительных факторах». Значит нам обещают 20 лет беспроблемного использования рельс по данной технологии. Конечно не самих рельс, а бетонных плит, составляющих значительную часть в стоимости использования. Предполагается, что плиты будут использоваться многократно, в то время как использованные рельсы будут извлекаться и запрессовываться новые.

Изучив основные плюсы для обычного пользователя трамвая, стоит оговориться о цене. В Смоленске километр путей, уложенные по данной технологии по ул. Фрунзе в 2010 году, обошёлся в почти 70 млн. за км. Для сравнения в 2013 году километр классической рельшпальной решётки обошёлся смоленскому бюджету в 25 млн. за километр. В обоих случаях подразумевается двухпутное исчисление и капетальный ремонт.

Конечно за удобство надо платить. Здесь мы получаем, без учёта инфляционных процессов удорожание почти в 3 раза (хотя я убеждён в том, что с их учётом получим 4х кратное).

Получив все изначальные данные о данной технологии, которые предоставляет поставщик, стоит обратиться к сторонним организациям, например «Мосгортранс» (г. Москва). По словам сотрудников данной компании, она отказалась от данной технологии по ряду причин, которые будут озвучены ниже. И используется она только при форс-мажорных обстоятельствах (например прокладка коллектора вблизи прохождения трамвая), а так же на мостах.

Как уже было отмечено, родоначальник данной технологии от неё отказался очень давно и не удалось найти информации о том, что же побудило его это сделать. Поэтому в качестве примера будем использовать Чехию, город Прага. Как главного и основного потребителя данной технологию по состоянию на 2008 год.

Основными выявленными недостатками технологии BKV с бесшеечным рельсом LK1 является недолговечность и неремонтопригодность. Неремонтопригоднос ть выражается в невозможности устранения локальных дефектов. Технология не предусматривает замены отдельных плит (невозможно добиться точной нивелировки пути). Недолговечность выражается в том, что после извлечения рельса оказывается невозможно запрессовать новые, потому что металлический канал полностью изнашивается за 5-10 лет. Получается, что вместе с рельсами надо менять и плиты. Таким образом вкладываемые переплаты за технологию не окупаются сроком службы. На стоимости эксплуатации сказывается дороговизна рельс ЛК1. Ввиду того, что это не стандарт. Данные рельсы имеют сниженную прочность. Так же они требуется частой шлифовки. В Смоленске вообще отсутствует возможность шлифования рельс. А как итог, даже в Праге, где есть возможность шлифовать рельсы, они стираются за 8-10 лет. На улице возле ст.м. Narodni Trida (это самый центр Праги) были пути, которые уже невозможно шлифовать (т.к. они истерты "до дна"), но невозможно и заменить (т.к. рельсы заменить невозможно, а на кап.ремонт нет денег). Итог - вынуждены снизить скорость, состояние пути ужасное, все покрыто волнообразным износом. Приговор данной технологии вынесли в 2008 году. И привели его в исполнение с 2009 года. Больше плит Прага при капремонтах трамвайного полотна не видит.

Примеры проблем с которомы столкнулась Прага.

Температурный выброс

Температурный выброс пытаются "угомонить" обильным снижением температуры. У нас до такого не догадываются.

Разрушение плит основания.

Москва сообщается о таких недостатках технологии, с которыми они столкнулись во время эксплуатации технологии BKV с бесшеечным рельсом LK1: невозможность локальной регулировки пути в процессе эксплуатации, имеет место разрушение плит основания, температурные выбросы и разрывы рельсовых плетей.

Пример температурного выброса в Москве на Строгинском мосту:

Тут хочется подтвердить опасения работников МУТТП, которые крайне взволнованы тем, что не знают, что делать с данной технологии, когда она выйдет из строя. Пусть то температурный выбор или волновой износ.

Не так давно, мы могли сами наблюдать, как произошёл температурный выброс на путях, которые не пролежали и года.

Что сделали работники трамвайного парка в таком случае? Отпилили часть рельс, которые уходят за участок с бесшеечными рельсами. И тут возникает вопрос, что же будет зимой?

Так же мы на сегодня можем услышать в наших трамваях результат отсутствия шлифовки на ул. Фрунзе и даже ул. Крупской в виде волнового износа. Результат наличия которого не может самортизировать ни подушка под плитами, ни резиновые вставки вокруг рельс.

Вот мы выяснили основные положительные и отрицательные моменты технологии укладки бесшеечных рельс в плитах. Знали ли об этих фактах, когда первый раз закупали рельсы по данной технологии власти в Смоленске, не известно. Но судя по тому, что они продолжили её использовать и в дальнейшем, а так же предлагают её использование и на будущее, нет.

О чём говорит данное положение вещей? Да о том, что никто не проводил исследований по возможности использования этих рельс у нас в городе. Никто не задался вопросом, а есть ли у нас соответствующая техника, для беспроблемного пользования "новыйшими рельсами". А может просто не знали, что эти рельсы требуют такого подхода? И тут уже закрадывается момент неэффективности. Стоили ли эти рельсы тех денег, которые за них отдают? Есть за эти деньги иные технологии, может есть те, которые имеют схожие свойства, но стоят дешевле? На все эти вопросы могли бы ответить на сегодня в Москве. Которая имеет в нашей стране самый большой опыт использования рельс технологии BKV. Всегда есть личные контакты, взаимодействия внутри отраслевых организаций, МАП ГЭТ, для того, чтобы специалисты нашего города могли связаться и обсудить вопросы и детали организации такого пути со специалистами Мосгортранса или Горэлектротранса. И конечно тут самый главный вопрос: почему этого не происходит?

В следующий раз попробую описать чем же теперь пользуются Прага и Москва. Почему они используют иные технологии, каковы плюсы и минусы. И в качестве передовых примеров России попробую описать то, чем на сегодня пользуются в Санкт-Петербурге.