Автобус ЛиАЗ 677: технические характеристики, история создания и описание
В нынешнее время мало кто помнит автобус ЛиАЗ 677, однако достаточно сказать «скотовоз» или же «луноход», как люди начинают понимать и вспоминать. Кто-то вспомнит этот автобус с легкой ироничной улыбкой, кто-то улыбнется более презрительно.
Но в большинстве случаев этим народным названиям и самим автобусам радуются, как дети. И это очень легко объяснить. В этих машинах прошло детство, а также молодость всех тех, кто родился в Советском Союзе и современной России. Попробуем заглянуть в страницы истории этой легендарной машины и познакомимся с ней поближе.
Эти надежные и неприхотливые в обслуживании автобусы бороздили городские просторы 30 лет тому назад, но они заслужили право считаться настоящим символом ушедшей советской эпохи. История ЛиАЗ 677 – это не просто история рождения модели, а часть истории каждого, огромная эпоха.
Был ЗИЛом, а стал ЛиАЗом. История модели
В конце 50-х годов городскому автобусу ЗиЛ 158, который активно работал на маршрутах во всех городах большой страны, пророчили скорую кончину. Машина к тому моменту уже изрядно устарела и срочно нуждалась в замене. Конструкция была архаичной, а пассажиров туда помещалось совсем немного.
Вместе с тем, эти годы известны мощным и быстрым ростом строительства жилья. Так, в городах становилось все больше и больше жителей, и крупные населенные пункты стали нуждаться в больших автобусах, которые позволяли бы перевозить большее число пассажиров. Каждый день десятки и сотни тысяч человек должны были попасть на работу, а большинство заводов и промышленных предприятий находились на достаточном удалении.
Машины, которые использовались в качестве общественного транспорта, могли вместить всего до 60 человек. Города росли, и такой транспорт не мог удовлетворить нужд. Именно поэтому на ЛиАЗе начали разрабатывать новые большие пассажирские автобусы для работы на городским маршрутах.
Итак, весна, 58-й год. В небольшом подмосковном городке Ликино-Дулево начали производить автобусы. Производство переехало с завода им. Лихачева. Завод был очень загружен и обеспечить сборку нужного объема машин просто не мог. Зимой 59-го года появились первые наработки по созданию более вместительного городского автобуса.
В 62-м году был выпущен первый опытный экземпляр, прототип ЛиАЗ 677.
В 63-м г. модель успела заслужить свои первые отзывы. В следующем году был проведен тест-драйв автобуса в горных условиях. В 65-м году завод увеличил объемы производства и стал крупнейшим предприятием, которое выпускало автобусы.
После того как работы по проектированию ЛиАЗ 677 были полностью закончены, государственная комиссия дала добро на запуск производства. И вот в 66-м году автобусы начали поступать в автокомбинаты столицы. Первая партия была собрана в 67-м г., массовое производство организовали в 68-м г. Вначале эти машины работали лишь на улицах Москвы. В других городах огромной страны эти модели появились позже.
В 71-м году завод полностью и массово стал выпускать легендарный автобус ЛиАЗ 677.
Двигатель
В разные годы для разных модификаций ЛиАЗ 5256 двигатели можно охарактеризовать только одной величиной – мощностью от 240 л.с. (для отечественных моторов) до 340 «коней» (для импортных движков). Моторный отсек предназначен для рядных дизельных «шестерок». В последние годы также активно устанавливают газовые «Камминз».
Вкратце: до 1996 г. устанавливались двигатели КамАЗ 740 (3 модификации), после – ЯМЗ (236, 536, 6563), Caterpillar (3116, 3126), MAN (семейство D0836,в т.ч. и один «газовик», до начала 2000-х годов). С 2006 г. начали внедрять дизеля Cummins, в т.ч. началась и массовая установка газовых агрегатов от этого бренда для ЛиАЗ. А к Олимпиаде-2014 специально оснастили партию обновленных машин моторами Scania DC0991A.
Ликинские автобусостроители предлагают на выбор массу двигателей соответствующих нормам Евро-3 – Евро-5. Запчасти на двигатели для модификаций ЛиАЗ 5256 прежних годов выпуска – в избытке.
Контрольный расход топлива — 28-32 л на 100 км пути. Максимум автобус способен набрать скорость 120 км/ч, в «детской» версии – стоит ограничитель до 40 км/ч. Запас сорярки – 238 л, либо 8 баллонов 776 л газа с дополнительной маневровой емкостью на 82 л.
Почему «скотовоз»?
Это прозвище машина получила отнюдь не из-за качества перевозки. Все просто. СССР во всем и всегда помогал братской Кубе. И естественно, автобусы туда также поставляли. Но ввиду того, что там людей ценили очень низко, машине нашли другое применение. Так, ввиду того, что у автобуса низкий порог, это было очень удобно для перевозки коров. Не нужно было создавать специальных пандусов. Животное без труда заходило в ЛиАЗ 677. Кубинцы немного изменили конструкцию – срезали крышу ввиду погодных условий. Отсюда и «скотовоз».
Устройство легенды
Модель по праву считается первым самым настоящим городским автобусом, который выпускался в Союзе. В отличие от прошлых проектов, новинка оказалась не только рассчитанной на большее число пассажиров, но и была более комфортной.
Автобус отличался удобными сидениями, хорошей работой отопительной системы. Даже в дикие морозы некоторые люди умудрялись очень крепко засыпать в салоне – настолько там было тепло.
MAN – европейский движитель ЛиАЗа
Двигатели MAN Появляются в ЛиАЗовской коллекции с 2004 г. с появлением модели ЛиАЗ 5292 – городского низкопольного автобуса. Первым начали устанавливать мотор MAN D0836 LOH041
(Евро 3, модификации ЛиАЗ 5292.20, 5292.21). С 2007 г. на модификации ЛиАЗ 5292.21, 529221 устанавливали MAN D0836 LOH56 (Евро 4). С 2011 г.появляется ЛиАЗ 5292.22 с двигателем MAN D0836 LOH65 (Евро 5). Все двигатели – рядные «шестерки» с 4 клапанами на каждый цилиндр. Номинальная мощность до 340 л.с., рабочий объем – 6,9 л. Габариты: 1 180/887/994 мм, вес 642 кг. Лучший крутящий момент в 1250Н•м, агрегаты достигают при 1200-1800 об/мин. Обе установки соответствуют нормам выхлопа Евро-5, оборудованы оригинальной системой очистки выхлопа MAN PURE DIESEL и системой прямого впрыска Common Rail.
Управление двигателем осуществляет система электронного контроля EDC и блок управления FFR.
MAN D0836 LOH02
достался длинномеруЛиАЗ 6213.20 ). 6 цилиндровый рядный дизель на 6,9 л способен высвобождать до 280 «коней». Отличие от «собратьев» (по 836 «мановскому» семейству), МКМ в 1100 н•М достигается на ограниченном участке оборотов – 1450-1600 об/мин.
Газовый MAN Е0836 LOH01
достался модификациямЛиАЗ 5292, ЛиАЗ 5292.71 (52927 EEV)ЛиАЗ 6213.71 . Газовый рядный 6-цилиндровый мотор с объемом 6,77 л, способен выдавать мощность до 280 л.с. при 2 200 об/мин. Наибольший крутящий момент равен 1000 Нм при 1900 об/мин. Установка позволяет разгонять 18-тонную машину (полная масса) до 85 км/час. При этом расход метана составляет всего 40 м3 на 100 км пути. Сервисное обслуживание предусмотрено каждые 40 тыс. км, а ресурс «газовика» производитель обещает больше1 млн. км
Кузов и салон
Что представлял собой ЛиАЗ 677 — модель, которая является для многих символом счастливых дней?
Кузов вагонной компоновки имел несущую конструкцию. Секции и части кузова были соединены друг с другом при помощи заклепок, скрытых под накладками, которые выполняли декоративную функцию.
Салон был обшит слоистым пластиком. Над ветровым стеклом имелся аншлаг, где с одной стороны ставили номер маршрута, на котором работала машина, а с другой стороны – информацию о маршруте.
Освещение было организовано шестью потолочными светильниками с люминесцентными лампами.
Откидные форточки в каждом окне позволяли естественным образом проветривать салон.
Отдельного слова заслуживает система отопления. Она представляла собой отток горячего воздуха, который получался от охлаждения двигателя. Воздухопровод проходил по левой стороне кузова, а в левой части спереди, сразу за водительской перегородкой, в морозный день люди даже засыпали в кузове.
Отзыв ЛиАЗ 5256.30 (2002 г.)
Всем привет! Вот решил написать отзыв о необычном транспорте. Речь пойдёт не об автомобиле, а об автобусе. Итак, на повестке дня у нас городской автобус ЛиАЗ-5256 Ликинского Автобусного Завода. Эти автобусы есть практически в каждом городе России. Нет, наверное, такого человека, который бы не ездил на нём.
Не так давно я устроился в местное автотранспортное предприятие водителем данного аппарата. С ЛиАЗом приходится иметь дело почти каждый день. Пока работаю. Были в нашем парке раньше Икарусы, потом МАЗы, сейчас остались только ЛиАЗы. Этот автобус выпускался мелкими сериями с 1986 года. Серийное производство началось в июле 1989 года. Он заменил сошедший с производства ЛиАЗ-677 (большинству известен под названием «скотовозка») и стал образцом для модели ЛиАЗ-5293 (городской автобус с низким полом). Также автобус выпускается и с прицепом, в простонародии «гармошка». Эта модель имеет индекс ЛиАЗ-6212. На базе этого автобуса выпускается троллейбус ЛиАЗ-5280. Автобус проходил через множество доработок и изменений. Компоновался разными двигателями как отечественного производства, так и импортного. Давайте поговорим обо всем по порядку.
Внешний вид
Дизайн проще не придумать. Большая длинная коробочка с большими окнами, тремя дверями и двумя круглыми фарами. У поздних версий фары стали квадратными. Фантазия дизайнеров оказалась очень скучной. Как говорится: «Квадратишь, практишь, гуд»! Сзади автобуса находится капот. Также есть доступ к двигателю из салона в ногах пассажиров заднего дивана и доступ к КПП в полу на задней площадке. Снаружи по низу кузова автобуса расположены маленькие дверцы. Это доступ к АКБ, ресиверам компрессора, котлу прогрева и другим устройствам. Весит данное чудо около 10 тонн, а при полной загруженности достигает 17 тонн. ЛиАЗ «гармошка» на 5 тонн соответственно больше. Длинна более 10 метров, ширина 2,5 метра, высота 3 метра. В автобусе оборудовано 23 места для сидения. Всего мест 117. Из расчета 5 чел. на 1 кв.м.
В 2005 году модель обновили. Изменилась форма световых приборов. Передние фары стали квадратными, задние получили фальш-накладку, в которой они смотрелись как круглые. Ещё позже они стали по-настоящему круглыми. Морда и бампера стали пластиковыми, а в передние встроили большие круглые противотуманные фары. На морде изменили квадратную многоячеистую решетку доступа воздуха в салон на маленькую и узкую полоску. Изменились зеркала и стекла салона. Лобовые стёкла стали больше и доходят до самой крыши. Кабина водителя теперь на всех моделях стала иметь выход в общий салон, изменились материалы отделки пола, потолка и стен. Автобусы стали компоновать импортными двигателями и автоматическими КПП. На механической КПП теперь новые автобусы ЛиАЗ больше не выпускают. А вот ходовая часть и рулевое управление осталось прежними. Но речь пойдёт о стареньком «круглоглазом» автобусе.
В салоне этого автобуса ездил каждый. В старых моделях сидения представляют собой металлический каркас, к которому прикреплены сидушка со спинкой из поролона, обитого кожзамом. В новых моделях сиденья жесткие, сделаны из пластика. По всему салону проходят турникеты – места, за что держатся стоячие пассажиры. По всему салону проходят панорамные окна, а на крыше находятся три люка.
Кабина водителя огорожена сплошной стеной и имеет отдельную дверь. В обновленных моделях кабина водителя имеет выход в общий салон. В кабине водителя все просто. Большой советский руль стандартной формы, который никак не регулируется, длинная ручка КПП, которая является тренажером правого плеча водителя и постоянно мешается в проходе. Два больших раздельных лобовых стекла, которые редко на каком автобусе можно найти в прозрачном состоянии. От старости они покрыты большим слоем грязи изнутри и снаружи. В основном изнутри. Два больших стеклоочистителя, которые включаются отдельными кнопками и имеют два режима – обычный постоянный и быстрый. Нет режима с интервалом. А его очень сильно не хватает. На некоторых автобусах стеклоочиститель встает там, где ты его выключил, не доходит до своего места. В дождливую погоду приходится играть на этих кнопках стеклоочистителях, как на пианино, и ловить, чтобы они остановились на своем месте у центральной стойки стекла. Я уже молчу про стеклоомыватели. Они не работают в 99% случаях. И зимой, и летом, и осенью, и весной они не работают. Вы спросите, как омывать стекло, особенно в слякоть? Да очень просто! Нужно на конечной остановке покидать снежки в него, а потом растереть все дворниками. Вот и всё )))
Перед водителем расположена панель приборов, на которой есть большой спидометр (в 70% случаях он не работает), датчик давления воздуха в системе (самый нужный прибор, который должен всегда работать), датчик уровня топлива (в 98% случаях он не работает), датчик температуры двигателя (бывает, что не работает, но не часто), вольтметр зарядки АКБ (всего аккумуляторов 2х12 вольт), датчик давления воздуха в двигателе и тахометр. Над приборами лампочки давления воздуха в различных контурах, лампочка задней передачи (редко когда работает), лампочка стояночного тормоза. Ещё есть большая лампочка «восклицательный знак на красном фоне». Она загорается, когда мало воздуха в системе или маленькое давление масла в двигателе. Только её все равно не видно. Она расположена так, что находится прямо за ободом руля. Чтобы её увидеть, нужно заглянуть за или под руль. Ещё выводят лампочку поворотников на панель приборов, чтобы не забыть выключить поворотник. Потому что звукового реле нет. Справа под рукой блок кнопок управления дверями. Под ним должны быть регуляторы заслонок печки и воздуха с улицы. Но, увы, эта роскошь до наших дней не дожила. Чтобы зимой не поступал холодный воздух в ноги водителя, заклеивают на морде многоячеистую решетку доступа воздуха в салон. Заклеивают обычно скотчем, самоклеющейся пленкой, обрезками рекламы, да вообще, всем что клеится. А летом её сдирают, чтобы было не жарко)))
Слева под рукой расположен блок советских кнопок, таких же как в ВАЗ-2107. Они один в один такие же и так же заедают и ломаются. Они отвечают за управление светом в салоне и кабине, печками, противотуманками (в 80% они не горят или вообще отсутствуют), и стеклоочистителями. Отдельно расположенные две кнопки отвечают за котёл, так называемый автономный обогреватель WEBASTO. Под рулём справа находится большой советский переключатель, такой же, как на всех советских грузовых машинах, отвечающий за свет (габариты, ближний, дальний). Слева маленький подрулевой переключатель, отвечающий за поворотники и звуковой сигнал.
В каждом автобусе стоит навигационная система. Она показывает время прибытия на следующую контрольную точку маршрута, опережение и опоздание в минутах. Диспетчер видит все автобусы на линии, кто, где находится. Так что не пытайтесь угнать автобус, вы не успеете даже чуть-чуть покататься, как вас быстро найдут )))
Ходовая часть
На автобусе установлена зависимая пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами и тремя регуляторами положения кузова.
Передняя подвеска (рис.-1) состоит из рамы, шарнирно закрепленной передним концом на основании кузова, а в средней части — помощью стремянок на балке передней оси. На противоположном от шарнира конце к раме приварена поперечная балка — траверса, на концах которой установлены пневмобаллоны (воздушные подушки). На траверсе рамы закреплены амортизаторы со встроенным ограничителем хода, которые с другой стороны закреплены на основании кузова. Для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней оси предусмотрена реактивная штанга, шарниры которой с одной стороны соединены с основанием кузова, а с другой — с траверсой рамы.
Задняя подвеска (рис.-2) состоит из рамы, жестко прикрепленной стремянками к заднему мосту Raba. Неподрессоренные части автобуса соединены кузовом с помощью двух верхних реактивных штанг и двух нижних реактивных штанг. На концах траверс рамы установлены по одному пневмобаллону и одному амортизатору со встроенным ограничителем хода. Реактивная штанга передней подвески служит для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней.
В целом подвеска умеренно жесткая. На автобусах поновее она в лучшем состоянии, поэтому кажется помягче. На старых, как правило, разбита, и гремит весь кузов на ямах. Как выглядит воздушная подушка подвески, наверное, видел каждый, только сам не знает об этом. Она представляет собой маленький резиновый бочонок с большими отверстиями сверху и снизу. Эту подушку вы можете увидеть в передней части салона автобуса за сиденьями. В ней обычно лежит огнетушитель ))) Большая часть массы приходится на заднюю ось. Задняя часть очень тяжёлая, на скользком покрытии её практически невозможно пустить в занос. А вот снос передней оси можно получить очень легко. Привод у автобуса задний. У автобусов «гармошек» — тоже задний. Не средний, как было у Икарусов, а задний. Ведущие колеса находятся в хвосте. Именно по этой причине зимой многие такие «гармошки» складываются при слишком большом развороте или повороте и дальше ехать не могут. Без тягача тут не обходится.
Рулевое управление
Рулевое управление МАЗ-64229 или ZF Servocom 8098, оба с гидроусилителем. Рулится ЛиАЗ очень легко, не смотря на огромные габариты и большой руль. Я бы сказал даже легче, чем автобус ПАЗ. Я ездил на них обоих. Если конечно ГУР работает должным образом. ГУР на старых автобусах работает в 50% случаях. С неработающим ГУРом на ЛиАЗе ездить очень некомфортно. Основные неисправности: закусывает руль при повороте, умирает насос ГУРа, вытекает жидкость из бочка ГУРа, не вращается на месте, тогда приходится выкручивать руль одновременно с перегазовкой. Передние рулевые колеса находятся далеко позади кабины водителя. Это позволяет быть более маневренным. Например, при повороте или развороте в ограниченном пространстве морду можно пронести сверху над бордюром. Это позволит сократить несколько метров длины автобуса. Радиус разворота 11,5 метров. Резина ставится у нас в парке как правило Tyrex All Steel 275/70R22.5. В принципе, неплохая, только когда новая сильно шумит даже при скорости 40 км/ч.
ЛиАЗ-5256 комплектовался и комплектуется множеством двигателей.
ЛиАЗ-5256.30 (мой автобус) имеет двигатель ЯМЗ-236НЕ2 (V6, рабочий объём 11,15 л, 216 л.с. при 2100 об/мин, ЕВРО-1)
ЛиАЗ-5256.25 имеет двигатель Caterpillar-3116 (6 в ряд, рабочий объём 6,6 л, 170 л.с. при 2600 об/мин, ЕВРО-2)
ЛиАЗ-5256.26 имеет двигатель Caterpillar-3126E (6 в ряд, рабочий объём 7,2 л, 280-305 л.с., ЕВРО-3)
ЛиАЗ-5256.45 имеет двигатель КамАЗ-740.31-240 (V8, рабочий объем 10,85л, 240 л.с. при 2200 об/мин, ЕВРО-2)
ЛиАЗ-5256.53 имеет двигатель Cummins-6ISBe245B (6 в ряд, рабочий объём 6,7 л, 245 л.с. при 2300 об/мин, ЕВРО-3)
ЛиАЗ-5256.55 имеет двигатель Cummins-C245.20 (6 в ряд, рабочий объём 8,3 л, 245 л.с. при 2200 об/мин, ЕВРО-3)
ЛиАЗ-5256.60 имеет двигатель ЯМЗ-5362 (6 в ряд, рабочий объём 6,65 л, 240 л.с. при 2300 об/мин, ЕВРО-4)
Самый простой и неприхотливый это двигатель ЯМЗ-236. Заводится всегда в любую погоду (если АКБ хорошие). Но когда температура на улице опускается ниже -20, то мотор стараются не глушить, он может работать по несколько дней невыключаясь. Ест любую соляру, может работать практически без масла, прост в ремонте. Бывает такое, что тосол уходит в масло, а он работает, солярка уходит в масло, а он работает, солярку заливают из бочек, где раньше было масло, а он есть и не чихает. Случается такое, что берешь автобус после подмены, смотришь, масла вообще нет в двигателе, как люди работали? Дольешь масла до уровня, он работает, как ни в чем не бывало. Масло недорогое 15W40 дизельное. Летом в жару бывает тосол уходит, мотор греется выше нормы. Приезжаешь в парк, тосол доливаешь, он работает, как ни в чем не бывало.
А вот КАМАЗовский двигатель капризный, сопливится изо всех щелей и в плане ремонта неудобный. Слесаря у нас не любят его. Cummins – хороший двигатель, плохого о нем не слышал от водителей и слесарей. Caterpillar – тоже капризный. Куча всякой электроники и датчиков. Педаль газа электронная. У автобусов с этим двигателем есть отличительная особенность — в кабине на панеле приборов находятся разноцветные лампочки для самодиагностики двигателя. Если форсунки менялись очень давно, то завести двигатель даже при температуре +10 градусов без котла просто нереально. Масло только специальное CATовское. Что касается расхода топлива, то на каждый двигатель даются свои нормы. За экономию доплачивают, за пережеги вычитают. В летнее время на ЯМЗ-236 списывается 41 литр/100км, на Cummins и Caterpillar примерно одинаково – 35-37 литров/100км. На ЯМЗ если правильно ездить можно хорошо сэкономить. Экономия получается от 5 до 25 литров за день. А вот на Caterpillarе не то что сэкономить, там бывает даже сложно уложиться в нормы. Бак у ЛиАЗа один 238 литров.
Трансмиссия
Автобус ЛиАЗ-5256 комплектуется различными трансмиссиями. МКПП: ЯМЗ 2361, ZF 6S-1200. АКПП: Voith Diwa D 854.3E, Allison T280R. Двигатели Caterpillar и Cummin, комплектуются автоматическими трансмиссиями. Коробка с двигателем Caterpillar имеет всего 3 передачи, с Cummin – 6 передач. Последние модификации двигателей ЯМЗ рядные шестерки имеют АКПП 6 передач. ЯМЗ-236 в основном оснащаются механикой 5 передач. Трогаться можно со 2-ой. Но есть некоторые модификации ЯМЗ-236 с АКПП. На одной из них мне довелось поездить. Если честно, то я не в восторге. Автомат очень тупой. Трогается с первой, потом топишь-топишь гашетку, чтобы она переключилась на следующую передачу. Переключается тогда, когда уже надо тормозить. Но как говорят водители эти глюки от времени и износа. Когда автобус был новенький двигатель ЯМЗ-236 с АКПП не уступал по динамики Caterpillarам. Двигатели КАМАЗ комплектуются МКПП и АКПП. МКПП ставятся КАМАЗовские, трогаться на них надо только с 1-ой передачи и давать больше газа.
Отечественные МКПП тоже делятся на два вида. С системой переключения передач – кулисой и тросами. В первом случае от рычага КПП до самой КПП идут металлические тяги, во втором случае – троса. С тягами передачи переключаются хорошо, а вот с тросами – целая проблема. Передачи не втыкаются, приходится втыкать их с силой. Или переключаться с двойным выжимом сцепления. А зимой троса имеют свойства замерзать. Тогда переключить передачу просто не реально.
Ну, понятно, что речь идёт об автобусе. Ни о каком разгоне до 100км/ч за считанные секунды не может быть и речи. В паспорте указана максимальная скорость 120 км/ч. Я не знаю дорог, где его можно было бы раскочегарить до этой скорости, разве только на взлетной полосе аэродрома, и то боюсь, что её не хватит. Импортные двигатели на автомате справятся с этой задачей без труда. Своего старичка я разгонял максимум до 85 км/ч по загородной трассе по пути в парк без пассажиров. Ощущения не из приятных. Автобус весь трясёт и кидает из стороны в сторону. Шум дороги и ветра в кабине как на улице. В городе совсем другая ситуация. Средняя скорость 30-40 км/ч. Когда время достаточно, бывает приходиться ползти 20 км/ч. Двигатель ЯМЗ-236 очень тяговитый на низах. С ним можно ехать 20км/ч на 5-ой передаче. Езда по городу на ЛиАЗе со скоростью 60 км/ч кажется очень быстрой. Скорость чувствуется очень сильно. Из собственных замеров разгонной динамики могу констатировать следующие факты. Автобусы с двигателями Cummins и Caterpillar разгоняются до 50 км/ч за 15 секунд, мой автобус с ЯМЗ на механике с кулисой разгоняется до 50 км/ч за 22 секунды, такой же с ЯМЗ на механике, но КПП с тросами – за 25 секунд.
Тормозная система
Тормозная система двухконтурная пневматическая с ABS. Но ABS работает только пока автобус новый. Потом её попросту глушат, или выходят из строя датчики, которые потом никто не делает. Тормозные механизмы – барабаны. На скольких старых автобусах ездил, везде тормоза работают по-разному, к каждому надо привыкать. Где-то тормоза работают нормально, где-то очень резкие, а где-то они на половину вообще отсутствуют. Схватывают в самом конце педали тормоза, и то если надавить со всей силы. И это нормально. Такие автобусы ездят по городу. Ручник тоже пневматический. На автобусах с АКПП присутствует система автоматического замедлителя. Это позволяет тормозить более эффективно с использованием трансмиссии. Данная функция очень хороша при торможении на гололёде.
Автопарк у нас большой. Всего насчитывается около 200 автобусов. У каждого автобуса есть свое место для стоянки и бортовой номер. Есть крытый ремонтный комплекс со множеством ремонтных ям. Есть пункт диагностики, покрасочный цех, цех жестянки, цех обклейки рекламой, аккумуляторный цех, шиномонтаж, своя мойка, АЗС, своя спецтехника, в особенности тягачи, которые каждый день таскают сломанные автобусы обратно в парк. Очень большое количество персонала: водители, слесаря, электрики, механики, охранники, кондуктора, кассиры, бухгалтера и ещё больше всяких начальников и замов. Расходы конечно неимоверные уходят на содержание всего этого. Один только автобус сколько требует всяких затрат. Запчасти, масла только одного мы каждый день подливаем по 3-4,5 литра, солярки заливаем в среднем по 100 литров за день. Спасает только одно эту организацию, что она государственная, иначе бы давно развалилась. Пассажиров мало стало на автобусах ездить. Все на маршрутках передвигаются. На автобусах у нас ездят только пенсионеры, льготники и студенты по проездным. Неоткуда брать организации средства. Даже дорога в самом парке разбитая напрочь – как после бомбежки.
Качество сборки, надёжность и эксплуатация
ЛиАЗ-5256 автобус в принципе не плохой, только пока новый или до 5 лет службы. А старички регулярно стоят на ямах. Два дня ездит – один стоит. Зимой бывает и чаще. Постоянные сходы с линии. Когда сам доедешь, когда притащат. Автопарк старый. Понемногу приходят новые автобусы ежегодно. Но пока они идут, другие уже состарятся. Качество сборки я бы не сказал, что очень хорошее. В салоне детали интерьера прикручены обычными саморезами. Никакой эстетики. Сделано по принципу «для людей сойдет». Шумоизоляция отсутствует совсем. За рулём как на улице — слышен шум ветра, гул дороги, особенно плеск воды в дождь. В салоне стоит повышенный шум от советского двигателя ЯМЗ. Замерял сам при помощи приложения андроид, на задней площадке уровень шума составляет 80 Db. Периодически поднимается до 100 Db! К слову, частое нахождение при таком шуме отрицательно влияет на здоровье, в т.ч. на нервную систему. На покраске много экономят. Через 2 года уже вылезают жучки коррозии на кузове, а через 5 лет видны очаги явной коррозии. На пятилетних автобусах гниют рамки стекол, передние стойки кузова. Ладно бы снаружи, а то и в салоне краска на них вся взбученная. На старичках вообще ступеньки насквозь все гнилые, а в полу можно улицу увидеть. На одном автобусе текла крыша. В потолке было видно чистое небо. В сильный дождь в кабине стояла капель, а на приборной панели в углублениях, где находятся спидометр и тахометр были лужи. Но ничего, потом сделали. Но, не смотря на коррозию, его кузов достаточно прочный. Особенно металлические бампера.
При мелких ДТП этот автобус практически не получает повреждений, за исключением мелких царапинок, которые на фоне остальных не бросаются в глаза. ЛиАЗ-5256 настоящий мастер тарана. Он действительно может отправить в утиль, нашкодивший ему легковой автомобиль. Причём сам отделается всего помятым металлическим бампером и разбитой фарой. Сами посудите 10 с лишним тонн толстого железа против 1,5 тонны тонкого железа и пластика. Уважаемые водители легковых машин, подумайте несколько раз, прежде чем подрезать ЛиАЗ-5256, особенно старичка, которому уже нечего терять, с его то неработающим ГУРом и наполовину работающими тормозами ))).
Самое больное место – это воздушная система. Здесь все работает на воздухе – тормоза, сцепление, подвеска, двери. Компрессор накачивает воздух в ресиверы, а оттуда он уже расходуется на разные функции. Не будет достаточного количества воздуха, нельзя будет даже выжать сцепление, чтобы включить передачу, я не говорю уже о тормозах. Много сходов в основном из-за утечки воздуха. Где-то трубка лопнула, где-то соединение разгерметизировалось. Часто можно увидеть в городе накренившийся на один бок ЛиАЗ. Это значит либо воздушная подушка какая-то умерла, либо КУП (кран уровня пола) вышел из строя. А зимой с воздухом ещё больше проблем. Замерзнет в воздушной системе конденсат, компрессор воздух не накачает. Приходится загонять машину в теплый цех, отогревать, потом продувать все ресиверы. А если компрессор масло гонит в воздух, то зимой постоянные невыезды на линию.
Есть неисправности, которые нельзя устранить, тогда автобус также ездит на линии до лучших времен. У кого-то масло течет ручьем из коренного сальника. Об этом мастера знают, но никто не хочет лишний раз снимать КПП. У кого-то амортизаторы мертвые. Сначала не было на складе запчастей. Потом когда привезли, оказалось, что надо варить крепление амортизатора. Пока некогда, точнее не хочется никому из мастеров. Опять оставили до лучших времен. Пока автобус новый лучше не запускать его, а то накопится столько неисправностей, что мастера не будут просто успевать делать их. Старенькие ЛиАЗы все убитые, доживают свой век. Списывают потихоньку автобусы. Старые разбирают. Запчасти с них потом на другие ставят. Отсюда и получается, что если раньше ГУР умирал на автобусе, то после замены на другой оказывался вообще мертвый. А оттого, что списывают автобусы, автопарку лучше тоже не станет. Не хватает машин для полного количества на все маршруты. Отсюда и стоим на остановке по пол часа. Кто-то сошел с линии, а подмены нет. По регламенту такой автобус должен служить не более 10 лет, потом идти под списание. У нас есть машины, которые служат и по 12-13 лет. Нет, они конечно уже давно списанные, но пока ездят по городу. Всё по регламенту ))). Автобусы стоят не дешево.
Цена с конвейера базовой модификации от 4,1 млн. руб. (отечественный двигатель, без изысков, без пробега). ЛиАЗ-5256 с импортным дизелем и КПП потянет уже под 4,8 млн. руб. на новые автобусы гарантия производителя составляет 1,5 года или 100 тыс. км пробега для варианта с отечественным двигателем или 150 тыс. км – для импортного мотора. Модели б/у 1992-1995 г стартуют от $7-9 тыс. За неплохой автобус, выпущенный в начале этого века, попросят чуть больше 0,3 млн., а машина 5-6 лет стоит около 1 млн. руб. Запчасти – в широком ассортименте в каждом уголке страны. Автобус популярен (произведено больше 25 тыс. экземпляров с момента запуска в серию) – можно найти все, если захотеть.
В целом ЛиАЗ-5256 автобус не плохой. Очень неприхотливый, недорогие доступные запчасти, полностью ремонтопригоден. Главное его не запускать, устранять новые неисправности сразу по мере их выявления. А то, что старенькие ЛиАЗы ломаются – это вполне научно-объяснимо. Ведь они будучи уже списанными пашут по 20 часов в сутки. Двигатель даже не успевает полностью остыть от смены до смены. Любая техника ломается, особенно когда её ресурс вышел давным-давно.
Уважаемые водители, граждане и пассажиры, берегите этот автобус! Ведь он служит для Вас!
Особенности салона
Силовой агрегат в этой машине был расположен в передней части справа от водителя автобуса. Инженеры решили, что это будет очень удачно, да так и получилось. Это решение позволило освободить много места для пассажиров в задней части. А если нужно было выполнить ремонт мотора, для этого не нужно было даже выходить на улицу.
Основную часть нагрузки брал на себя задний мост. Он имел два колеса слева и столько же справа.
Площадка для пассажиров была расположена немного ниже салона. А в салон можно было попасть по пологому спуску. Для входа и выхода в салон через задние двери разработчики предусмотрели две ступеньки. В передней части ступенек было три, ввиду того, что автобус имеет переднюю компоновку двигателя. Рядом с кабиной салон тоже слегка приподнят.
Технические характеристики ЛиАЗ-529222
Низкопольный ЛиАЗ-529222 оснащен двигателем MAN с экологическими стандартом Euro-5/EEV. Экостандарт EEV является наиболее высоким для автобусов в России и во всем мире. Количество вредных выбросов у машин, соответствующих EEV, на 60% меньше количества выбросов, выделяемых техникой экостандарта Euro-4.
Для этой модификации характерны:
Размеры:
Вес при полной загрузке – 16,2-18,0 т.
В устройстве ЛиАЗ-529222 присутствуют:
Схема салона модели ЛиАЗ-529222 предусматривает наличие 28+1 сидячих мест, общая вместимость – 108 человек. Базовый цвет – белый, по каталогу можно выбрать наиболее подходящее цветовое решение.
Модификация ЛиАЗ-5292-01 оснащена учебной кабиной и люками для естественной вентиляции, ЛиАЗ-529222-02 – предназначена для пригородных поездок, имеет 32 посадочных места, задняя дверь отсутствует.
Рабочее место водителя
Инженеры стремились вести проект таким образом, чтобы водителю было очень комфортно и функционально. Что можно сказать про кабину ЛиАЗ 677? Характеристики ее – информативность и эргономичность. Но в тоже время там нет ничего лишнего. Панель приборов отличалась характерным дизайном для тех лет.
Кресло водителя было подрессорено и позволяло регулировать высоту, угол наклона спинки или подушки. Кабина и отсек мотора были отгорожены стенкой. В некоторых модификациях монтировали окно, как на «Икарусах». На таком окне была форточка для пассажиров.
Двигатель ЛиАЗ 677 и расход топлива
В машине использовали V-образный агрегат ЗиЛ 375. Многие при всем множестве достоинств автобуса считали этот двигатель большим недостатком. 8-цилиндровый карбюраторный мотор имел мощность в 180 сил, но имел огромные аппетиты.
И даже топливный бак в 300 литров позволял отъездить лишь 1,5 смены. Водители в перерывах обязательно проводили дозаправку. Но, несмотря на такой огромный расход, модель все равно пошла в производство. Автобусов на дизеле тогда еще не существовало, а бензина было много. С 93-м бензином агрегат сжигал порядка 75л/100 км.
Эта цифра сегодня кажется просто огромной и нереальной. Многие водители, которые работали на этих машинах, обозвали мотор “слоном”. Это потому, что, кроме огромных аппетитов, он еще отличался неторопливостью, а груженый автобус трудно забирался на подъемы. Но после модернизации автобуса ЛиАЗ 677 технические характеристики немного улучшились. В первую очередь все-таки удалось создать двигатель для 76-го бензина, а еще удалось снизить расход, который по паспорту стал 54 л/100 км.
Существовала еще одна особенность этого агрегата – перегрев его летом. Зимой мотор замерзал. В жаркие дни водитель открывал крышку моторного отсека, а когда наступала зима, агрегату проводили теплоизоляцию.
История создания
Автобус ЛиАЗ 5256 проектировали почти 10 лет, а в 1986 г свет увидел первый серийный образец. В общей сложности, модели тоже уже под «тридцатник». Но автобус до сих пор популярен, пережил несколько рестайлингов и модификаций: только различных двигателей на него установлено более 20 вариантов в разные годы, а общее число версий в семействе с индексом «5256» – свыше 30 (и это не считая моделей автобусов и троллейбусов созданных «по образу и подобию» на других предприятиях). Машина – живучая, с неплохими техническими характеристиками. Этот автобус ознаменовал и новую эру еще в советском автобусостроении: ЛиАЗ 5256 стал первой советской версией именно большого автобуса для города и мог сравниться по количеству перевозимых пассажиров с Икарусами (кстати, первые 5265 очень похожи на тогдашние «икарусы», так как разрабатывались по одной схеме и в плотном взаимодействии с венграми).
Трансмиссия
Мотор работал в паре с автоматической КПП. Здесь следует сразу сказать, что это первый автобус с КПП такого типа.
Многие водители сразу же смогли оценить все те преимущества, которые предоставляла им автоматика. Двухступенчатая КПП давала возможность достигать максимальной скорости в 70 км/ч.
Естественно, эта коробка значительно отличалась от современных моделей, однако она была достаточно надежной и простой. Ремонт ее можно было осуществить очень быстро.
ЛиАЗ 677 «Москва»
Конструкция и дизайн, а также характеристики не претерпели особых изменений за весь период выпуска. Однако в 78-м году был налажен выпуск модернизированного ЛиАЗ 677 М. Была доработана КПП, электрооборудование, а также тормозная система. Существенно изменилась панель приборов.
Среди основных отличий новой модели можно выделить интерьер. Также кузов оснастили люками на потолке. Кроме этого, автобус изменил цвет. Теперь они были желтыми.