Какое будущее у отечественного автопрома? На чем будут ездить белорусы

В годы правления Л.И. Брежнева за БССР закрепилось прозвище «сборочного цеха Советского Союза». После распада СССР оказалось, что «всесоюзной мастерской» нужно осваивать новые рынки и производства. Учитывая, что имеющийся производственный потенциал было решено сохранить, в качестве приоритетных стали рассматривать иные отрасли, например, считавшееся очень перспективным легкое машиностроение. Это казалось беспроигрышным вариантом — инкорпорировать в тяжмаш производство «народных легковушек». От слов быстро перешли к делу.

Утраченный пресс и первые «форды»

Одним из ранних предпринимателей «новой волны» был А.Е. Климов. К середине 90-ых он владел строительной фирмой, выполнявшей крупные госзаказы, банком, газетой, являлся председателем правления акционерного общества «Андрей Климов и К», а впоследствии был избран депутатом Верховного Совета [1]. После посещения автосалона в Объединенных Арабских Эмиратах, молодой человек решил, что база у всех автомобилей одинаковая, поэтому особенно важно привлечь покупателей ярким дизайном и кузовом. Идея была проста — популярный легковой автомобиль с интересной внешностью.

Инвесторами готовились выступить Volkswagen и Европейский банк реконструкции и развития. Попутно был изобретен штамповочный пресс для кузовов, которым можно было придать любую форму. Друг с автотракторного факультета (БНТУ) быстренько нарисовал эскиз будущей отечественной легковушки. Она, по словам Климова, напоминала современный Chrysler PT Cruiser. Продаваться первый белорусский автомобиль должен был за 1 900 у.е. Но пресс перехватили ушлые конкуренты, а приватизация госсобственности была отменена, Климов стал опальным бизнесменом и первая отечественная легковушка так никогда и не увидела свет.

Следующим крупным проектом стала инициатива Форд Мотор Компани. Заокеанский производитель построил в п. Обчак под Минском завод по сборке автомобилей и собирался выпускать «форды» для местного рынка. Начало строительства торжественно отметили 18 июля 1996 года, а уже через год «со стапелей» сошли первые микроавтобусы Ford Transit, а затем и легковушки Ford Escort.

Это событие было встречено с огромным энтузиазмом. Казалось, вот оно, производство, которое обеспечит местный рынок и страны СНГ дешевыми и надежными автомобилями. Это потом будут шутить, что «во всем мире «Форд» начинал с нуля и выигрывал, а в Беларуси начал с миллионами долларов и проиграл». В Обчаке планировали выпускать по 6 тыс. машин в год, но реалии оказались куда скромнее: в 1997 г. — всего несколько сотен, в 1998 г. — 1 840 авто , а в 1999 г. — 440 легковых машин . Попутно было выпущено 2 280 микроавтобусов, которые еще долго служили маршрутными такси в городских парках. К концу существования было выпущено всего 5 940 автомобилей .

Впоследствии на заводе в Обчаке отливали зубные щетки, впрочем, продолжалось это недолго — до следующего автомобильного «бума». Тогда же стало ясно, что отныне в Беларуси станут заниматься исключительно «отверточной сборкой».

Газеты тех лет с воодушевлением писали о начале производства новых «фордов». Изображение: belgid.by

Немцев «обскакал» Samand

К началу 2000-х гг. белорусским рынком вновь заинтересовался Volkswagen. Вначале через «Шкоду», которая предложила задействовать завод в Обчаке для производства моделей «Октавия» и «Фабия». В год планировали выпускать те же 6 тыс. автомобилей, из них 2 500 единиц оставлять в Беларуси, а остальное — продавать в Россию. «Наши» Skoda стоили бы не более 7 тыс. долларов. Но проект также «заглох».

К лету 2004 года VAG опять предложил собирать машины в Беларуси. Планировалась мелкосерийная сборка Passat и Touareg. Однако немцы изучили российский и украинский опыт (а заодно и более емкие рынки) и решили, что открывать производство в Беларуси преждевременно. Но свято место пусто не бывает и на наш рынок нацелился иранский автопроизводитель.

Samand`ы в Беларуси поначалу собирали очень бойкими темпами. Изображение: belarus.by

В 2007 году с компанией Iran Khodro было заключено инвестиционное соглашение. С учетом формировавшегося на тот момент Таможенного союза было решено довести выпуск автомобилей до 30 тыс. в год. Но темпы производства и объемы финансирования показались белорусской стороне недостаточными. Заместитель премьер-министра В. Семашко заявил в 2011 году:

« Мы чрезвычайно не удовлетворены, как разворачивается производство. За пять лет работы сделали только тысячу автомобилей, и то под моим нажимом они были куплены МВД и другими ведомствами. » [3]

Также Семашко утверждал, что модели Samand («Скакун») которые собирали в Обчаке, являлись старыми и дорогими [4]. К середине 2012 года выпуск иранских автомобилей полностью прекратили. За все время существования проекта было выпущено около 2 тыс. Samand`ов [5]. Но уже в мае 2016 года было объявлено о том, что Iran Khodro намерен вернуться в Беларусь для повторного покорения евразийского рынка и насыщения его конкурентоспособной продукцией.

Сколько автомобилей произвели в Беларуси

Мы рассмотрели самые крупные и громкие проекты, которые связаны с автомобильным производством в нашей стране. Однако в разные годы в Беларуси пытались производить разные машины. И прежде чем мы перейдем к анализу современного состояния отечественного автопрома, давайте подсчитаем, сколько всего автомобилей было произведено за все время (до 2015 г.) в нашей стране.

Для сравнения в Узбекистане концерн GM Uzbekistan собрал в 2014 году 247 500 автомобилей [6]. В Украине в 2014 году было собрано 28 751 транспортное средство, а в 2015 году — всего 5 654 легковых автомобиля [7].

Все эти машины пытались производить в Беларуси. Изображение: 4esnok.by

Белорусская автореволюция — 2017

На сегодняшний день существуют только два более-менее реальных проекта, направленных на производство отечественных легковушек. Первый касается передачи в управление компании ЗАО «Юнисон» завода General Motors в Санкт-Петербурге либо использование всего того же производственного комплекса в Обчаке, который никак не заработает в полную силу вот уже 20 лет. «Юнисон» (в уставном капитале которого есть доля государства) был связан со всеми крупными проектами по производству автомобилей в Беларуси. Напомним, что не так давно стало известно о больших планах Дженерал Моторс по превращению Беларуси в «автомобильный рай». Сборочный цех должен приступить к производству целого ряда легковых автомобилей и джипов (около 20-25 тыс. машин в год) не позднее конца 2017 года [8].

Но все эти задумки существуют пока в большей степени на бумаге, да и белорусские автолюбители не смогут насладиться производимой продукцией в полном объеме — в основном машины будут идти в Россию. Единственной компанией, работающей и выпускающей продукцию, по состоянию на 2016 год является СЗАО «Белджи». Завод расположен в г. Борисов и пока действует на площадях ОАО «Борисовский завод Автогидроусилитель». Производственные мощности пока рассчитаны на 10 000 автомобилей в год.

Новенькие Geely ожидают своих покупателей. Изображение: av.by

К 2017 году планируется завершить постройку завода типа CKD (мелкоузловая сборка комплектов автомобилей). Планируется завершать на заводе цикл по сборке, включая сварку и окраску. Планы серьезные — завод займет площадь в 118 га, а в штат планируется набрать до 1 300 человек. Впоследствии планируется выпускать 60 тыс. автомобилей в год [9].

Что и говорить, цели грандиозные. Но все ли так радужно?

Проклятие белорусского автопрома

Почему же за столько лет в Беларуси не получалось создать конкурентоспособное предприятие по производству легковых автомобилей? Выскажем несколько предположений, в том числе и достаточно спорных.

1. Слабоеэкономическое обоснование проектов. Чтобы автопроекты работали «в полную силу», а производство было рентабельным, сборочные цеха должны обеспечивать выпуск не менее 50 тыс. автомобилей одной модели (!) в год. В БССР-Беларуси за все время, включая советские «самоделки», единичные гоночные болиды и пробные модели, не было выпущено столько машин, сколько мы должны производить за год (и при этом только одной модели). Кроме того, от 50 до 75% выпускаемых иномарок должны идти на экспорт. Вопрос только — куда? Ответ вроде бы очевиден — на ближайший крупный рынок, в Россию. Но там сейчас под два десятка собственных производств, а заинтересовать россиян переделанными Peugeot 405 тридцатилетней давности (каким был иранский Samand) или китайскими внедорожниками не так просто [10].
2. Сборка«чужих» иномарок—удел стран «третьего мира». И если у нас она «не пошла», значит, все не так плохо. В одной из статей, посвященных этой теме, прямо утверждается, что «в мировой автомобильной промышленности SKD-сборкашироко применяется во многих странах, но только какпереходный (временный) этап к локализациипроизводства . Такой переходный период четко ограничен во времени и распространяется только на те модели, для которых строится новый завод». Подобными способами, считают авторы, импортеры обходят ввозные пошлины, заводы не заинтересованы в развитии и модернизации производства, государство недополучает налоги и акцизы, а сотрудники в любой момент могут потерять рабочие места [11]. Даже в планах «БелДжи» нет речи о полном цикле производства (разработке и внедрении собственных автомобилей, их испытании и производстве двигателей) — только сборка из готовых комплектующих способом CKD. А это хотя и более «прогрессивный», но по сути все тот же «скрытый» и «серый» импорт, направленный на обход налогов и пошлин, пусть и задействовано в нем будет больше человеко-часов. Поэтому такая сборка у нас сама собой не приживается.
3. Бешенаяконкуренция . В начале 90-ых был смысл говорить о сборке автомобилей в Беларуси. На тот момент еще не были построены заводы Audi и Mercedes-Benz в Венгрии, KIA и PSA в Словакии, Daewoo в Узбекистане и около 20 производств в России. Если бы мы вышли на рынок сразу и в полном объеме — с производством в 100 тыс. машин в год, скажем — свою долю прибыли наше государство получило бы. Что будет теперь — в условиях мирового экономического кризиса, перенасыщения рынка автомобилями, десятками заводов по сборке и миллионах ежегодно выпускаемых Китаем и Индией дешевых машин — непонятно.
4. Перманентныеэкономические кризисы и изменениезаконодательства . Производство «Форд» добило лишение их преференций и льгот на законодательном уровне и кризис 1998 года. Samand уничтожили санкции в отношении Ирана и мировой финансовый кризис 2008-2009 гг. Для BelGee сейчас созданы максимально благоприятные условия, но спад потребительской активности в России, начиная с 2014 года, серьезно обвалил объемы продаж (они снизились на 35%) [12].
5. Проблемыс локализацией . Дело в том, что в ЕАЭС действуют импортные пошлины на все автомобили, не произведенные в стране-участнике союза. Отсрочка, которую получил «БелДжи» по уплате этих пошлин, истекает в следующем году. К этому времени локализация производства совместных белорусско-китайских автомобилей должна быть доведена до 30%. Что это означает? За этим довольно размытым определением скрываются как минимум два элемента — представьте, что автомобиль на 100% состоит из запчастей, а также за 100% берется весь производственный процесс, логистика, предпродажная подготовка и иные расходы. Соответственно, уровень локализации может быть почти равным нулю (на завод поступает уже почти собранный автомобиль, к нему лишь прикрепляют двери и моют, причем делают это пару дней в неделю при неполной загруженности) либо доходить до 85-90% (местный производитель сам организует доставку, скажем, кузова будущего автомобиля с завода-производителя, но при этом устанавливает собранные на местных заводах двигатель, трансмиссию, другие детали, затем машину обкатывают и полностью самостоятельно занимаются реализацией, сохраняя наименование марки, скажем, Ford и присваивая свою модель, скажем, Belka). В настоящий момент на БелДжи происходит следующее: китайский импорт считается машинокомплектом (кузов, двигатель, тормоза). Это позволяет не платить пошлину на ввоз новых автомобилей, составляющую сегодня 20% от таможенной стоимости. Однако фактически, со слов руководства «БелДжи», поставляется почти готовый автомобиль — ходовая часть, отделенная от кузова. Машина собирается за 12 минут!

Поэтому фактически в Россию идет реэкспорт китайских автомобилей, отсрочка на который истекает через несколько месяцев. А к 2018 году локализация должна дойти до 50%. Для этого соединять две части автомобиля, заниматься частичной сваркой и покраской (под которые строят новые цеха) уже недостаточно, какие-то детали машины нужно будет производить на местных заводах. Но рынок все равно просел — ни о каких 30-60 тысячах проданных автомобилей в Беларуси, России и Казахстане сегодня речи нет и пока не ведется [13]. А это чревато новыми убытками от очередного нереализованного проекта.

Для налоговых послаблений внутри ЕАЭС машина должна иметь не менее 30-50% белорусских запчастей. Изображение: vk.com

Будущее белорусского автопрома

Таким образом, рентабельность производства легковых автомобилей в Беларуси будет зависеть от покупательской способности на внешних рынках. В первую очередь, конечно, в рамках ЕАЭС. А что же наши гиганты — МАЗ и БелАЗ? Может нам стоит сконцентрироваться на тяжелом машиностроении и не пытаться занять нишу на давно поделенном рынке?

«Бросать» тяжелое машиностроение и тракторостроение нельзя ни в коем случае. Наши машины в мире знают и уважают. Лично слышал от пакистанца, видимо, бывшего фермера, лестные отзывы о белорусских тракторах — надежных и мощных «рабочих лошадках». Буквально на днях стало известно, что ТД «БелАЗ» вошел в топ-500 крупнейших компаний России. За прошлый год выручка официального дистрибьютора составила 109% к уровню 2014 года. Недавно был выпущен настоящий «великан» — «БелАЗ»-рекордсмен грузоподъемностью 450 т (модель 75710), который в 2014 году провез груз весом 503,5 т. Кстати, «БелАЗ» выступает одним из акционеров того самого СЗАО «БелДжи», владея контрольным пакетом из 51,49% акций.

«Сегодня и завтра» завода БелАЗ. Изображение: belaz.by

ОАО «МАЗ» по итогам первого полугодия 2016 года не показало впечатляющих результатов [14]. Предприятие возглавило топ аутсайдеров, но при этом сократило убытки почти на треть, доведя их число до −596,3 млрд рублей. Зато на небольшую прибыль вышел МТЗ. И даже несмотря на то, что складские запасы в среднем в 3 раза превышают число производимых ежемесячно единиц техники, будущее у нашего автопрома определенно есть [15]. И локомотивом его в ближайшие годы, скорее всего, станет ОАО «БелАЗ», особенно учитывая его долю в совместном белорусско-китайском проекте. К сожалению, предсказать успех или провал этого предприятия пока сложно, но не исключено, что именно оно поднимет отечественное автомобилестроение на качественно новый уровень и мы наконец увидим достойный и востребованный автомобиль белорусской сборки.