Тема: Российские речные круизы: 20 лет спустя. Что дальше?

Тема: Российские речные круизы: 20 лет спустя. Что дальше?

Российские речные круизы: 20 лет спустя. Что дальше?

Практически закончена пассажирская навигация 2013 года. Флот уже большей частью в затонах, готовится к зимнему отстою. Компании-операторы начинают прорисовывать на холсте контуры сезона-2014. Но с окончанием этой навигации у нас случилась круглая дата: российским речным круизам исполнилось 20 лет. Возраст немаленький, не правда ли? Кто-то может мне возразить, что не 20, а значительно больше. Но я считаю, что именно 20, так как до 1992 года это были советские круизы, а период 1992-1993 правильнее, наверное, именовать "лихолетье", так как назвать это время хаоса в судоходной отрасли по иному не получается. Российские же круизы начинают свою историю с 1994 года. Почему? "О том и повесть. "

1994 год Одним из главных событий года становится акционирование государственного ВОРПа и образование АО "Судоходная компания "Волжское пароходство". В дальнейшем весь ландшафт российского рынка круизов будет определяться именно этой компанией. Но тогда об этом мало кто задумывался. Задачи, которые нужно было решать, были куда более прозаическими: хроническая невыплата зарплаты, отсутствие какой-либо стратегии в управлении флотом - как грузовым, так и пассажирским. Кроме того, хроническое недофинансирование работ по подготовке судов к навигации многим из них не позволяло выйти в рейс. Развал был буквально во всем: начиная от баз обслуживания флота до управления на Рождественской. И, вот, в таких условиях начиналась навигация 1994.

Нижний Новгород

Среди касс ВОРПа, располагавшихся в залах Речного вокзала, появляется касса по продажам круизов на теплоходе "Рылеев", взятым в аренду только что созданной фирмой "ГАМА", основателем и генеральным директором которой стал Галкин Дмитрий Николаевич. Это была первая навигация для компании, когда о четырехпалубном теплоходе "Михаил Калинин", ставшем впоследствии визитной карточкой фирмы "ГАМА", даже планов еще не было. На протяжении 2-3 лет и другие нижегородские компании брали в аренду суда, как аффилированные с новыми акционерами, так и просто сторонние. Но из всех тех, кто в середине 90-х начинал эру российских круизов (на судах самых разных проектов), сегодня в Нижнем Новгороде - кроме, естественно, компании "Водоходъ" - осталась "ГАМА", выросшая за прошедшие весьма нелегкие годы в одного из ключевых игроков на российском круизном рынке.

В Казани - так же, как и в Нижнем Новгороде - периодически появляются и исчезают фирмы, арендующие теплоходы у АО "Волга-флот". В собственности казанских компаний во вторую половину 90-х оказываются лишь 2 судна: теплоход "Борис Полевой", принадлежащий ЗАО "Сувар", и теплоход "Павел Миронов", принадлежащий ОАО "Татфлот". Все остальное - арендуется у бывшего ВОРПа. Как покажет время, СК "Татфлот", постепенно терявшая свои позиции, окажет влияние и на судьбу своего двухпалубника, который ныне больше используется для коротких частных поездок, чем для сколь-нибудь значимой для рынка эксплуатации. Теплоход "Борис Полевой" много лет спустя будет выкуплен одним из бывших топ-менеджеров ЗАО "Сувар" Покровским Георгием Венедиктовичем. Но до образования ЗАО "Адмирал" еще очень далеко. А пока что на казанском круизном рынке практически безраздельно правит лишь одна фигура - Самолин Вячеслав Андреевич. Подконтрольная ему фирма "ВолгаИнтур" процветает, хотя и в несколько экзотических формах. Но, тем не менее, на долгие годы именно эта фигура будет определять политику в сфере речных круизов из Казани. Кстати, фрахтовались через "ВолгаИнтур", в основном, четырехпалубные теплоходы - "Соболев", "Максим Горький" и другие. Самара

Самарский ландшафт тоже был достаточно разноцветным, хотя основные игроки определились уже тогда: "Гермес-Тур", созданный и возглавляемый Денисовой Натальей Николаевной, и "Рен-тур" (если ошибаюсь, поправьте), руководимый Борискиной Еленой Геннадьевной. Тогда еще не было слияния фирмы "Гермес-Тур" с самарским "Спутником" под общим руководством Денисовой Н.Н., да и Борискина Е.Г. тогда занималась, в основном, трехпалубными судами. Не было ни "Водолея", ни "Самарских путешествий". Был ряд структур, связанных с АО "Волга-флот" и курировавших эксплуатацию четырехдеков в Самаре. Но сейчас - по прошествии 20 лет - можно уже говорить и о ретроспективе, и о том, кто не только остался на круизном рынке, но кто определяет его и - полагаю - будет определять в дальнейшем.

Именно в середине 90-х на весьма разрозненном рынке московских круизов появляется фирма "Волга-Балт-Тур". Рождение этой компании совпадает по времени с пиком падения потока иностранных туристов в Россию, а также с перераспределением этого потока на Казань и Самару. Да-да, именно так. Сейчас это кажется удивительным, ибо практически весь "интур" контролируют Въ и МТФ. Но в середине 90-х это выглядело совершенно иначе. Главой нового туроператора становится Трофимов Александр Александрович, который, как покажут последующие годы, станет одной из ключевых фигур, определяющей расклад сил - и в прямом, и в переносном смысле - в отечественной круизной отрасли. Въ тогда не значился даже в проекте, еще не было даже "Волго-Балтийских путешествий" (компания, позже заменившая "Волга-Балт-Тур" по ряду причин). Главной ставкой Трофимова А.А. становится именно "интурист". Компания фрахтует немалое количество судов у АО "Волга-флот". Но, несмотря на различные "издержки", контролирует все большую долю северо-западного рынка. В это же самое время МТФ никак не удается решить свои внутренние проблемы, вопросы собственности на суда. Если бы не эта кадрово-материальная чехарда, на несколько лет погрузившая МТФ в "некруизную" деятельность, еще неизвестно, какое было бы сейчас соотношение сил на московском рынке между МТФ и Въ. Так же, как и в Нижнем Новгороде, в Москве присутствует немалое количество фирм, арендующих либо фрахтующих суда - где-то по одному, где-то по два судна. Но мало кто из них остался "на плаву" сейчас.

Пожалуй, единственный город РФ, в котором ситуация была с самого начала под контролем Северо-Западного пароходства и его дочерних структур.

33 пользователей сказали cпасибо Борис2006 за это полезное сообщение:

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение

Ростов-на-Дону

Как говорится, "Одесса - мама, Ростов- папа"? Примерно так все и было. К середине 90-х Волго-Донское пароходство фактически было на грани банкротства, периодически становясь "действующим лицом" очередных местных "схем". В конечном итоге весь четырехпалубный флот переходит в собственность компании "Донинтурфлот", а оператором судов продолжает быть "Ортодокс". В дальнейшем "Донинтурфлот" достаточно тесно кооперируется с западными компаниями, в частности с Phoenix Reisen GmbH. Следует сказать, что компания "Ортодокс" вообще стоит особняком на российском рынке речных круизов, поскольку доля круизов, предлагаемых к продаже внутри России, крайне мала. Сложно сказать, изменится ли политика "Ортодокса" в дальнейшем, поскольку прошедшие 20 лет показали их достаточно четкую ориентацию исключительно на поток категории "интурист". Кроме того, компания предпочитает не работать в секторе розничных продаж, а заниматься операторством по целевым заказам. Но всякое, конечно, случается. Тем не менее, думаю, что и в последующие годы этот стиль не изменится. Несколько трехпалубных теплоходов были переданы в СК "Вояж" и затем достаточно успешно эксплуатировались, остальные же были проданы. Кстати, это были, пожалуй, первые продажи круизных судов в новой России.

Ситуация складывалась совсем удручающая. Камское речное пароходство, несмотря на акционирование, увязло в долгах. Вопросы собственности и эксплуатации как грузового, так и пассажирского флота были настолько запутаны, что пароходство постоянно становилось фигурантом различных финансовых и "налоговых" скандалов. "Время было такое" - скажут позже. Возможно. Но именно в это самое время на горизонте появляется - в чем-то загадочная - фигура Антонова Михаила Александровича, канадского бизнесмена российского происхождения, и - как потом выяснится - уроженца Перми. До создания Камской судоходной компании и вхождения Антонова М.А. в совет директоров КРП еще почти что 2 года, но подготовка к будущим событиям идет "на полных парах". А пока что главным "круизером" является пермский "Спутник" с теплоходом "Владимир Маяковский" в главной роли.

Бельское речное пароходство - как это ни удивительно - в те годы чувствовало себя значительно лучше остальных. Теплоходы 305 проекта были весьма популярны у достаточно большого количества речных путешественников. Фирмы, арендовавшие суда у БРП, были удовлетворены невысокими фрахтовыми ставками, позволявшими выполнять свои обязательства в то время, как по тем же четырехпалубникам практика неплатежей была обычным делом. Часть судов выполняла рейсы напрямую из Уфы, но все-таки основные фрахтователи располагались в Поволжье. 90-е годы в новой России - пожалуй, единственный период расцвета круизов на двухпалубных теплоходах.

2000 - 2001 года

В стране сменилось руководство, появились новые веяния. Дефолт 1998 года начал казаться уже чем-то далеким. А судоходную отрасль России ждали действительно "крутые перемены".

Нижний Новгород

Несмотря на проведенное акционирование и попытки вывести предприятие из кризиса, АО "Волга-Флот" продолжает генерировать убытки. Кадровые решения, принятые советом директоров, успеха не приносят, и тогда главный бенефициар пароходства Коровкин Е.Д. начинает длительные переговоры с Изместьевым Игорем Владимировичем - главой и совладельцем ОАО "Корус Холдинг" (г.Москва), одним из крупных российских нефтетрейдеров. Летом 2000 года стороны приходят к соглашению, и контрольный пакет акций пароходства переходит в собственность структур, подконтрольных ОАО "Корус холдинг". Консолидация пакета акций и выкуп у миноритариев продлятся еще целый год, а пока что в сентябре 2000 года Изместьев И.В. становится председателем Совета директоров ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство". На круизном рынке Нижегородской области - тоже большие перемены. Практически единственным крупным туроператором становится фирма "ГАМА", в 2001 году оперирующая уже 3 судами: четырехпалубными "Михаил Калинин" и "Михаил Фрунзе" и трехпалубным теплоходом "Рылеев". Однако, новое руководство пароходства принимает решение создать собственную туроператорскую компанию - будущий "Волга-Флот-Тур".

Казанский дивизион круизных компаний резко меняет свой вид. СК "Татфлот" продолжает терять свои позиции, в связи с чем эксплуатация теплохода "Павел Миронов" становится почти что "закрытой" для широкой общественности. ЗАО "Сувар" все меньше интересуется делами теплохода "Борис Полевой", отдав его на подработку в дочернюю фирму "У боцмана". Самолин В.А. доводит процесс создания компании "Волжские путешествия" до логического завершения и начинает оперировать четырехпалубным теплоходом "Сергей Кучкин" и трехпалубными "Николай Гастелло" и "Эрнст Тельман". Правда, под боком "зреет" конкурент: в рамках пассажирского управления СК "Татфлот" начинается многолетняя навигация теплохода "Инженер Пташников". Казанский рынок круизов почти полностью оправился от провалов 1999 года и усиленными темпами начинает свое восстановление.

27 пользователей сказали cпасибо Борис2006 за это полезное сообщение:

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение

5 пользователей сказали cпасибо TSO за это полезное сообщение:

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение

1 пользователь сказал cпасибо Борис2006 за это полезное сообщение:

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение

2000-2001 года были "поворотными" для самарского рынка круизов. После объединения под руководством Денисовой Н.Н. "Спутник-Гермес" оперирует теплоходом "Семен Буденный", параллельно выкупив в собственность теплоход "Валерий Чкалов" и начав его реконструкцию. Борискина Е.Г., пройдя кадровый конкурс пароходства, утверждена на должность директора Самарского филиала компании "Волга-Флот-Тур". Под ее управление передаются теплоходы "Федор Шаляпин" и "Капитан Пушкарев", а впоследствии Елена Геннадьевна перетянет на себя и "Александр Пушкин". В то же время в Самаре появляется еще один круизный "игрок" - Вейнер Валентин Александрович и его компания "Экопрес", с 2000 года фрахтующая теплоход "Александр Суворов". Именно в эти годы Самара начинает свою широкую экспансию в Поволжье.

Владельцам Московского речного пароходства наконец-то удается "заключить мир", в результате которого теплоходы, формально оставаясь на балансе МРП, передаются под исключительное управление компании МТФ. Таким образом, пусть с задержкой на 6 лет, но МТФ начинает активную деятельность в центральном и северо-западном регионах, доставляя существенный дискомфорт "Волго-Балтийским путешествиям" Трофимова А.А. Ответные меры со стороны ВБП не заставили себя долго ждать. Будучи главным оператором по теплоходам 301 и 302 проектов, принадлежащим Волжскому пароходству, Трофимов А.А. предлагает новым акционерам схему непосредственного оперирования всем флотом, который предлагает распределить между новой компанией ООО "Водоходъ" в Москве, ее филиалом в СПб - северо-западная "ветвь" - и уже созданной ООО "Волга-Флот-Тур" в Нижнем Новгороде и его филиалом в Самаре - поволжская "ветвь". Надо заметить, что конец 90-х и первые годы "нулевых" - это были годы, когда на продажу были выставлены очень многие суда, в том числе и немалая часть четырехпалубников. Новое руководство пароходства сначала скептически относилось к пассажирскому флоту, так как интересы ОАО "Корус Холдинг" касались, в основном, грузового и танкерного флота. Пассажирский же шел как некое не совсем понятное приложение. Существовали даже черновики план-графиков по продаже теплоходов 301 и 302 проектов. Но Трофимову А.А. - и это несомненно его заслуга - удалось убедить совет директоров пароходства прекратить продажи четырехдеков и передать их полностью во фрахт указанным фирмам. Это было достаточно смелое заявление, так как в случае провала данных акционерам обещаний сложно сказать, что было бы дальше с круизным флотом. И предложение Трофимова было принято. Однако, часть теплоходов, по которым у пароходства были подписаны долгосрочные контракты, было решено оставить у операторов до истечения сроков аренды.

Санкт-Петербург

Не менее драматичные события происходят и на северо-западе страны. Главный партнер ОАО "Корус Холдинг" в Санкт-Петербурге - АОЗТ "Инфотек-Балтика" - начинает консолидацию и выкуп контрольного пакета акций ОАО "Северо-Западное речное пароходство". Этот процесс идет практически синхронно со сменой собственников ОАО "Волга-Флот". В результате оба пароходства становятся подконтрольны ОАО "Корус Холдинг", который в 2002 году принимает решение о реструктуризации своих судоходных активов и формировании отдельной от нефтетрейдинга линии бизнеса. В 2002 году генеральный директор ЗАО "Инфотек-Балтика" Олерский Виктор Александрович становится председателем Советов директоров обоих пароходств. И с этого момента начнется стадия - крупнейшего за постсоветский период - фактического объединения российских судоходных активов. Тут надо сделать небольшую ремарку. К моменту смены собственника СЗРП было в очень плачевном состоянии. Доходов от портовой деятельности не хватало практически ни на что, грузовой флот эксплуатировался с применением очень своеобразных "схем". Пассажирские теплоходы были выставлены на продажу, и по некоторым уже были подписаны соглашения - в частности, с представительством Viking River Cruises. Были также проданы некоторые судоремонтные заводы и базы обслуживания флота из-за невозможности их содержать. Так что, хозяйство досталось Виктору Александровичу, мягко говоря, не в лучшем виде.

А как обстоят дела у Михаила Александровича, спросите вы? Можно сказать, великолепно! К 2001 году процесс приобретения полного контроля над Камским речным пароходством практически завершен. Основным звеном по-прежнему остается "Камская судоходная компания", а сам Антонов М.А. занимается, в основном грузовым флотом и портовым обслуживанием. Кроме того, в сферу его интересов попадает Чайковский судоремонтный завод с единственным в Камском регионе сухим доком. На данный момент, пожалуй, именно портовые и судоремонтные активы приносят структурам Антонова М.А. наибольшую прибыль. Но постепенно он начинает обращать внимание и на пассажирский флот. Именно это и станет в дальнейшем причиной конфликта и - как следствие - прекращения эксплуатации "Спутником" четырехпалубных судов. Но пока навигация "Дмитрия Фурманова" под флагом "Спутника" - открыта.

В начале "нулевых" Бельское речное пароходство начинает снижать свое присутствие на рынке. Происходит смена собственников. Часть двухпалубных теплоходов проходит модернизацию - на них появляются каюты "Люкс" и "Полулюкс", обновляются интерьеры. Новое руководство начинает вести разговоры с московскими компаниями о долгосрочном фрахте. Правда, не всегда удачно. Тем не менее, ряд судов - в частности, теплоход "Башкортостан" (визитная карточка БРП) - уходят работать в Москву. В Поволжье интерес к судам 305 проекта начинает резко снижаться. Возможно, это связано с реструктуризацией пассажирского флота Волжского пароходства, но факт остается фактом: фрахтовых контрактов по судам БРП на навигацию в Поволжье заключается значительно меньше, чем в 90-е. В этой ситуации руководство БРП принимает решение начать собственную операторскую деятельность через подконтрольные фирмы.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎