Форум военной истории и масштабного моделизма

Линейные корабли типа "Бисмарк". Проект завершен

Модератор: Doctor Web

Сообщение Scharnhorst » 12 янв 2012, 00:34

В данном топике я попытаюсь "разложить по полочкам" историю создания и короткой, как вспышка молнии, боевой деятельности линкора "Бисмарк", а также карьеру и печальный конец линкора-систершипа "Тирпиц". Эти два, не побоюсь этих слов - знаковых корабля Второй мировой заслуживают каждый отдельно пристального внимания всех, кому небезразлична история Второй мировой войны на море. В работе над данной темой я буду пользоваться разными источниками, которые затем будут перечислены в конце всей темы. Итак, начнем.

Программа восстановления германского флота, принятая еще в Веймарской республике ( как оборонительная и подтвержденная позже Гитлером), включала замену шести старых броненосцев на корабли новых типов. Так как Версальский договор запрещал немцам строительство линкоров водоизмещением свыше 10.000 тонн, морское командование увидело выход из создавшегося положения только в постройке дизельных кораблей' типа "Deutschland", позже названных "карманными линкорами", по существу являвшихся круп­ными тяжелыми крейсерами с большой дальностью плавания и скоростью 26-28 узлов - сравнительно низкой для крейсеров, но позволявшей уходить от существовавших в то время линкоров. Установленное на них вооружение позволяло выдерживать единоборство с любым кораблем, более быстроходным, чем немецкие корабли. Единственное исключение составляли английские линейные крейсеры "Hood", "Renown" и "Repulse" с их 380-мм пушками и скоростью более 30 узлов. Реализация программы началась в 1929 году с закладки головного броненосца "А" (будущий "Deutschland"), а в течение следующих нескольких лет были заложены два других корабля "Admiral Scheer" (при закладке "В") и "Admiral Graf Spee" (при закладке "С"). Строительство еще одного броненосца "D" предусматривалось программой кораблестроения на 1931-34 годы, а во время встречи Гитлера с командующим флотом адмиралом Эрихом Редером в декабре 1933 года по поводу рассмотрения бюджета на 1934 год, была утверждена постройка и пятого броненосца "Е". Во время встречи с Гитлером в июне 1934 года Редер настаивал на максимальном ускорении в выполнении программы постройки броненосцев. Гитлер не возражал и при этом выдвигал требование увеличить толщину бронирования, что вызвало бы рост водоизмещения до 19 тысяч тонн (напомним, что официально объявленное водоизмещение 10 тысяч тонн для первых трех кораблей было неверно и фактически водоизмещение было больше почти на 50 %). Редер не считал увеличение толщины бронирования необходимым и в свою очередь предлагал увеличить калибр и установить третью трехорудийную башню. Вопрос долго прорабатывался и лишь 27 июня 1934 года Гитлер на совещании с Редером дал согласие на установку третьей башни, но высказался категорически против увеличения калибра. Эти колебания, вызвали замедление, а затем и полную остановку работ на уже заложенных кораблях "D" и "Е", а вскоре - тем же летом 1934 года в связи с кардинальным изменением проекта от их достройки вообще, отказались. По измененному проекту, с учетом условий поставленных Гитлером, в 1934 году были заложены новые корабли "D" и "Е", при спуске получившие названия "Scharnhorst" и "Gneisenau". При их постройке были использованы средства, отпущенные в соответствии с контрактом на постройку прежних кораблей. В начале 1934 года в Управлении Кораблестроения Имперского Морского ведомства приступили к разработке проекта новых линкоров типа "F". С самого начала предполагалось, что новые корабли будут явным нарушением всех существующих ограничений, в том числе и Вашингтонского договора 1922 года, лимитировавшего стандартное водоизмещение линкоров пределом в 35 тысяч тонн. Главный калибр первоначально предполагался 406 мм, но позже был снижен до 330 мм. Новые линкоры были сильнее своих предшественников "Scharnhorst" и "Gneisenau" по всем показателям. В то время Англия еще не принималась за явного потенциального противника и потому Германия стремилась к уравновешиванию своего флота с французским. В соответствии с этим технические данные новых немецких кораблей рассчитывались на "перекрывание" французских кораблей типа "Dunkerque", но это конечно не позволяет считать, что германские линкоры строились только в противовес новым кораблям своего соседа. Их проектные боевые и тактико-технические данные позволяли успешно вести бой с любыми новыми кораблями, строившимися или предполагавшимися к постройке в других странах, а очень большая расчетная дальность плавания достаточно ясно говорила о возможности их использования в качестве рейдера, что затрагивало в первую очередь интересы Британской империи с ее растянутыми коммуникациями и громадным коммерческим флотом. 2 октября 1934 года на совещании командования встал вопрос о скорости корабля. Было решено, что новые корабли должны ходить не менее 33 узлов при форсировании механизмов и 30 узлов в долговременном режиме и превосходить линкоры типа "Dunkerque" с их 31 узлом. Для обеспечения такой скорости была выбрана турбоэлектрическая энергетическая установка мощностью 100.000 л.с. на валах. Экономическая скорость предполагалась 21 узел. Несмотря на такое решение ставки все расчеты показывали, что превысить 29 узлов вряд ли удастся, так как водоизмещение ухе превысило 37.200 тонн, а Редер к тому же выдвинул ряд новых требований, в числе которых было увеличение калибра до 350 мм, что одно только вызвало бы новое увеличение водоизмещения на 1600 тонн. Через три месяца, в январе 1935 года, Редер добился и окончательно утвердил в качестве главного калибра 350-мм орудия. Главную энергетическую установку предполагалось разделить на три автономные установки, каждая из которых включала бы 1 турбогенератор и 2 котла в раздельных по­мещениях. Соответственно предполагалось и три винта. В начале апреля 1935 года в Главном Штабе Командования Вооруженных Сил рассматривался вопрос о возможности войны с Великобританией. Это вызвало новые колебания в отношении калибра главной артиллерии. Для получения достаточно эффективного огня было необходимо принять калибр не менее 380 мм, что давало минимальное водоизмещение готовых кораблей 39.000 тонн и никак не попадало в рамки 35-тысячетонных ограничений. Для сокрытия этих данных Редер дал секретное распоряжение во всех документах указывать стандартное водоизмещение 35 000 тонн. Остро встала еще одна проблема, решить которую простым изменением проекта было невозможно. Громадные размеры и наибольшая из всех линкоров мира ширина корабля ограничивали возможность докования (не говоря уже о трудностях прохода Кильским каналом). Такую работу могло произвести лишь несколько доков. Это плавающий док Ллойда "Kaieerdock" в Бремене, плавающий док V/VI фирмы "Blohm und Voss" в Гамбурге и 60-тонный плавающий док фирмы "Deutsche Wercke" в Киле. Еще один док (на государственной верфи в Вильгельмсхафене) мог принять линкор лишь максимально разгруженным, так как грузоподъемность дока не превышала 40.000 тонн, а принятый в то время проект линкора при длине 250 м, ширине 36 м и неизменной толщине бронирования доходил по стандартному водоизмещению до 43.00 тонн. В мае 1935 года был окончательно решен вопрос о силовой установке. Так как Главное командование германского флота приняло решение об оснащении всех новых кораблей паротурбинными установками с повышенными параметрами пара, были выбраны паротурбинные агрегаты с зубчатой передачей и котлы высокого давления (12 котлов в шести КО). Произведенные расчеты давали скорость не более 30 узлов, дальность плавания 8000 миль 19-узловым ходом. Тогда же решился и вопрос с вооружением корабля: четыре двухорудийные башни главного 380-мм калибра. Средний калибр выбрали в 150-мм, зенитная артиллерия дальнего действия - 105-мм, ближнего действия - 37-мм зенитные автоматы. При выбранной толщине броня могла выдерживать прямое попадание снаряда 380-мм калибра с расстояния 20-30 км и взрыв торпеды с весом заряда 250 кг ТНТ(тринитротолуола). С постройкой кораблей такой величины тоже возникли некоторые проблемы, так как только четыре верфи имели подходящие стапели, а именно: казенная верфь "Kriegsmarine" в Вильгельмсхафене, "Deutsche Werke" в Киле, "Blohm und Voss" в Гамбурге и "A.G. Weser" в Бремене, из которых две первых вели постройку линкоров "Scharnhorst" и "Gneisenau", то само собой в расчет приходилось принимать только верфи в Гамбурге и Бремене, которым и предполагалось заказать постройку двух кораблей нового типа. Головной корабль "F" был заказан верфи "Blohm und Voss" в Гамбурге и в бюджетных документах он проходил под наименованием "Ersatz Hannover". Контракт на строительство второго корабля "Tirpitz" получи­ла освободившая свой стапель казенная верфь в Вильгельмсхафене. 1 июля 1936 года на стапеле №9 - наибольшем на верфи "Blohm und Voss" в присутствии дирекции предприятия и представителей командования военно-морского флота и Управления кораблестроения был установлен на кильблоки небольшой прямоугольный лист, размером 2 х 9 м. Так была начата постройка корабля, получившего заводской строительный номер 509 и известного всему миру как "Bismarck". Корабль был назван в честь известного немецкого политика Отто Эдуарда Леопольда фон Бисмарка, князя Шенгаузена, герцога Лауенбургского (1815-1898) - первого рейхсканцлера Германской Империи. В немецком военном флоте уже были корабли, носящие это имя. Первый из них - корвет "Bismarck" был спущен на воду в 1877 году, другой - броненосный крейсер "Furst Bismarck" сошел со стапеля в Киле в 1897 году. В 1917 году во время боевых действий потоплен одноименный рыболовный траулер, мобилизованный для военных целей. В декабре 1936 года были установлены построечные леса и продольные и поперечные помосты. Работы по созданию корабля велись круглосуточно и к октябрю следующего года корпус был сформирован до уровня броневой палубы. Еще продолжались работы на броневых скосах и в носовых отсеках. До конца года были закончены работы по формированию отсеков подводной противоторпедной защиты. В новом, 1938 году, темп работ не замедлился. С января велись работы на броневой палубе, между форштевнем и барбетом башни "Антон". Заканчивалась установка барбетов носовых башен СК с обоих бортов, монтировалась противоторпедная переборка. В начале весны продолжались примерно «те же работы, но уже были полностью установлены все остальные барбеты СК и заканчивался монтаж барбета ГК башни "С"("Цезарь"). А к апрелю уже велись работы на артиллерийской палубе, устанавливались противоторпедные переборки. - будущий "Бисмарк" на стапеле, 1937 год. В мае 1938 года в штабе Военно-Морских сил Германии во время встречи Редера с представителями всех заинтересованных ведомств и фирм было заявлено, что постройку линкора следует ускорить, а спуск на воду произвести в середине марта 1939 года. На окончательную достройку отводилось, не более полутора лет. Предполагалось, что установка, монтаж и наладка котлов займет около года, а полное насыщение помещений энергетической установки планировалось закончить не позднее декабря 1939 года. Неожиданное решение Гитлера об изменении сроков окончательной готовности линкоров и ввода их в строй 1 декабря 1940 и 1 января 1941 года внесло смятение и вызвало расстройство графика постройки. Тем не менее по утверждениям строителей кораблей сроки могли быть выдержаны, но лишь при условии своевременной поставки главных механизмов. Однако Управление вооружения указало, что в поставленные Гитлером сроки тяжелая артиллерия, заказ на проектирование которой был выдан в 1934 году, не может быть изготовлена и предложило перенести сроки готовности на 4-5 месяцев. Первая башня ГК, по их мнению должна была быть готова в декабре 1938 года. Тем не менее сроки перенесены не были и, забегая вперед, следует сказать, что они оказались выполнены и даже перевыполнены, что достигалось полной мобилизацией всех мощностей верфей на строительство линкоров. Головной корабль был спущен на воду на месяц раньше назначенного срока, а флоту передан с еще большим опережением, составлявшим три месяца. В сентябре 1938 года были закончены работы по настилке верхней палубы. Уже обрисовался силуэт корпуса корабля, были закончены работы по монтажу барбетов башен главного и среднего калибра, кроме барбета башни "Anton", установка которого заканчивалась. Интенсивно велись работы в шахтах и помещениях МО. К концу года уже начался монтаж надстроек и еще до празднования Рождества были настланы палубы первого яруса. По корпусу работы были почти закончены, началась предспусковая покраска. В январе 1939 года на форштевне установили герб. Началось строительство трибуны для почетных гостей, приглашенных на спуск линкора. В феврале работы по подготовке к спуску были почти закончены. 14 февраля 1939 года в торжественной обстановке, в присутствии множества приглашенных гостей линкор "Bismarck" сошел на воду. Особую торжественность придавало присутствие самого канцлера третьего рейха Адольфа Гитлера. Крестной матерью корабля была внучка князя фон Бисмарка госпожа Dorothea von Loewenfeld. Сам спуск корабля не стал лучшими минутами для линкора - уже находясь на воде, "Bismarck" кормой ударил находившееся рядом пассажирское судно "Vaterland". В результате на линкоре оказалась вдавлена корма, но повреждения были незначительны. Сразу после спуска на линкоре возобновились работы. По результатам плаваний крупных кораблей в Атлантике было решено изменить форму форштевня, сделав его в надводной части гораздо более наклонным к воде - так называемая "атлантическая" форма носа. В связи с этим на корабле сняли герб и демонтировали полуклюзы, которые так же получили иную форму. - "атлантический" нос "Бисмарка" после переделки, весна 1939 года. В апреле на корабле интенсивно велись работы по монтажу носовой надстройки, а к июню приступили к установке грот-мачты и монтированию ангара гидросамолетов. - "Бисмарк" на достройке, Гамбург, 1939 год. Хорошо видны установленные башни "Антон" и "Бруно".

Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день.

Сообщение Scharnhorst » 16 янв 2012, 23:26

С 12 июня по 14 июля 1940 года "Bismarck" стоял в доке № IV на верфи "Blohm und Voss". На корабле были укреплены гребные винты (перед спуском на линкоре были установлены только валы с, конусными наконечниками) и одновременно установлены гидрофоны на обоих бортах и обмотка размагничивания корабля NES. Окраску подводной частя проводили гамбургская фирма "Dreews". Корабль готовили к передаче флоту. - "Бисмарк" во время достройки на верфи "Blohm und Voss", 1940 год. 24 августа 1940 года на линкоре был собран экипаж для поднятия военно-морского флага и официального вступления корабля в строй флота. В командование кораблем вступил капитан 1 ранга Эрнст Линдеман, старший помощник - капитан 2 ранга Ганс Оельс, командир штурманской части - капитан 2 ранга Вольф Ноендорф, старший артиллерийский офицер - капитан 3 ранга Адальберт Шнайдер, старший механик - капитан 3 ранга Вальтер Леман. - церемония подъема военно-морского флага на линкоре "Бисмарк", 24 августа 1940 года. В следующем месяце продолжались работы по отлаживанию механизмов, команда принимала корабль, знакомилась со своими заведованиями. Командир провел тщательный осмотр линкора и остался в общем целом доволен качеством проведенных работ. 14 сентября 1939 года "Bismarck" принимал топливо с танкера и готовился к выходу в море, а на следующий день, 15 сентября, корабль с помощью буксира "Atlantik" впервые покидает порт Гамбург, провожаемый множеством жителей города. Вечером корабль стал на якорь в Брунсбютеле. 16 сентября "Bismarck," вошел в Кильский канал и через два дня прибыл в Киль. На переходе были проведены предварительные испытания механизмов, причем управление ими вела команда корабля, но еще под наблюдением опытных механиков верфи. На пробе мощность корабля была доведена до 150 тысяч л.с., вызвав особое одобрение командира. 18 сентября "Bismarck" ошвартовался к бую А-10 в Кильской бухте. 20-23 сентября на корабль приняли гидросамолеты "Arado-196". Их поместили в ангары №2 и 3. В связи с этим в состав экипажа были включены пилоты и обслуживающий персонал самолетов. 24 сентября было принято снабжение и топливо для самолетов. Возможно, что во время нахождения линкора в Киле были проведены испытательные полеты. 28 сентября корабль вышел из Киля в Данциг. От мыса Аркона его сопровождал по Балтике прорыватель минных заграждений "Sperrbrecher 13". 29 сентября 1940 года "Bismarck" прибыл в Данциг. На корабле начались занятия по боевой подготовке. Линкор выходил в море для проведения ходовых учений на различных скоростях, проводилось обучение экипажа по управлению механизмами и системами, а также отрабатывались действия моряков по аварийным тревогам. Одновременно были проведены ходовые испытания по полной программе, определялась маневренность и поворотливость корабля, производились вычисления остойчивости и различные другие испытания. В числе прочих была испробована возможность ручного управления рулем, но результат оказался неутешительным: 32 моряка могли проводить управление кораблем только на малых режимах хода. - "Бисмарк" выходит на испытания, 15 сентября 1940 года. В первой половине октября "Bismarck" провел первые артиллерийские стрельбы, давшие вполне удовлетворительные результаты. В целом корабль после выполнения учебной программы был признан хорошо подготовленным и считался готовым к рейдерству в Атлантике. Проведенный в середине месяца опрос показал, что команда была довольна кораблем и считала его надежным в плавании и в бою. В первой половине ноября "Bismarck" стоял в Данциге, принимая снабжение и топливо. 4-18 ноября 1940 года на линкоре установили зенитные 105-мм орудия на кормовых установках III и IV. 14-21 ноября на верхних надстройках были смонтированы дальномеры для управления огнем главного и среднего калибра. Оставшиеся дни ноября были посвящены выходам в море для проведения ходовых испытаний. 23 ноября "Bismarck" достиг скорости 30,8 узла. Одновременно проводились артиллерийские испытания новых зенитных установок и обучение артиллерийских офицеров в управлении огнем главной и средней артиллерии. 25-27 ноября были проведены артиллерийские учения по стрельбе корабля полными залпами. В начале декабря 1940 года корабль прошел последний этап программы испытаний, основной упор в котором делался на управлении и обслуживании механизмами, артилле­рийских стрельбах и управлением стрельбой. По результатам трехмесячной, достаточно напряженной эксплуатации корабля, выявились некоторые недостатки и замечания, часть из которых можно было устранить, но для этого требовалось возвращение в Гамбург:- сильная вибрация кормы на максимальной скорости;.- заливание воды в вентиляционные шахты, размещенные на барбете башни "Bruno" и в обе машинные шахты на носовой надстройке;- во время стрельбы главной и зенитной артиллерии были повреждены некоторые элементы надстроек и ворота самолетных ангаров, нарушена работа кондиционеров. - "Бисмарк" возвращается с испытаний, сентябрь 1940 года 5 декабря "Bismarck" вышел из Данцига в Гамбург. 7 декабря он вошел в Кильский канал, а 9 декабря ошвартовался в Гамбурге, у стенки верфи "Bloom und Voss". 10-12 декабря заводские специалисты устраняли повреждения и недоработки. К 22 декабря все работы были закончены и началась подготовка корабля для перебазирования его на Балтику для дальнейших испытаний и проведения обучения и боевой подготовки экипажа. 24 декабря 1940 года экипаж подготовился к выходу, но из-за сильного мороза, сковавшего льдом Кильский канал и Данцигскую бухту, переход на Балтику отменили. Выло решено оставить "Bismarck" зимовать в Гамбурге. На корабль подали с берега электрокабель для дополнительного обогрева жилых помещений. В январе 1941 года поступил приказ командующего о перекраске корабля в белый цвет, но морозы и снег не дали возможности перекрасить весь корабль. Было решено ог­раничиться частичной окраской. Работы провели в несколько этапов и закончили только в середине февраля, когда корабль уже совершал выходы в море. До 24 января корабль стоял ошвартованным в порту. Лед не давал возможности маневрирования и деятельность экипажа ограничилась учениями по кораблю. 5 февраля 1941 года "Bismarck" впервые в этом году вышел в море и провел учебное маневрирование в заливе. К 16 февраля лед в Кильском канале довольно сильно ослаб и было принято решение о переходе в Данциг после 5 марта. Рано утром 6 марта линкор вышел из Гамбурга и к полудню встал на якорь в Брунсбютеле. 7 марта корабль вошел в Кильский канал и вечером следующего дня прибыл в Киль. Приняв снабжение, топливо и пресную воду и обновив белую окраску 16 марта "Bismarck" вышел из Киля в сопровождении старого линкора "Schlesien" и прерывателя "Sperrbrecher 36". 17 марта он стал на якорь в Данциге. Началась подготовка к боевым действиям. Проводились ходовые учения на больших скоростях с резкими переменами курса. Интенсивно проводились учения артиллерийских офицеров в управлении стрельбой днем и ночью. Большое внимание уделялось обучению акустиков, которые получили особую благодарность от командира корабля. 19 марта 1941 года Линдеман через командира линкора "Tirpitz" получил первое известие о предполагаемом выходе в боевой поход в середине апреля. Командиру, захваченному этим неожиданным сообщением врасплох, пришлось сократить, программу боевой подготовки прислуги средней и зенитной артиллерии. Практические зенитные стрельбы проводились днем и ночью, с использованием прожекторов. Повышался боевой уровень прислуги орудийных установок, прожекторов, шумопеленгаторных станций. - "Бисмарк" в "балтийском" камуфляже, март 1941 года. 13 апреля 1941 года "Bismarck" пополнил зенитный боезапас. В машине исправили небольшие повреждения. В порту запросили комплект карт Атлантики. 17 апреля линкор вышел в море в сопровождении тяжелого крейсера "Prinz Eugen". Проводились совместные учения по маневрированию, учебное пополнение топлива в море с танкера "Bromberg", артиллерийские стрельбы, а также совместные учения по обнаружению торпед и подводных лодок, для которых привлекалась 25-я флотилия подводных лодок. Создавались реальные ситуации повреждения корабля для обучения аварийных партий борьбе за живучесть и тушению пожаров. Через несколько дней линкор вернулся в Данцигский порт. 22 апреля 1941 года приказом командования флотом была создана корабельная группа в составе линкора "Bismarck", крейсера "Prinz Eugen" и отряда судов обеспечения для проведения рейдерской операции в Атлантике, получившей наименование "Rheinubung". Командиром группы назначался адмирал Гюнтер Лютьенс.

Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день.

Сообщение Scharnhorst » 17 янв 2012, 20:24

Прежде чем приступить к изложению общеизвестных и, отчасти, спорных, фактов боевой деятельности и гибели "Бисмарка", думаю, нужно изучить материальную часть и вооружение кораблей этого проекта - тогда станут более понятны некоторые факты боевой деятельности как "Бисмарка", так и его систершипа "Тирпица". Итак, приступим.

При проектировании корпуса новых линкоров "F" и "G", своими размерами превосходивших все имеющиеся в мире боевые единицы, немецкие конструкто­ры использовали весь свой богатый опыт создания тяжелых броненосных кораблей. Проектные работы велись в конструкторском отделе Управления ко­раблестроения, под руководством ми­нистерского советника Германа Буркха­рдта. Корпус новых линкоров имел харак­терную для германских крупных надвод­ных кораблей веретенообразную форму. По проекту он был гладкопалубным, с почти вертикальным форштевнем и округлой кормой, в средней части имелась заметная седловатость, так как оконеч­ности были несколько приподняты для улучшения мореходности. Размеры корабля по окончательному проекту: длина 241,6 м, ширина 36 м. При проектирова­нии особое внимание уделялось обводам и снижению сопротивления корпуса, о чем свидетельствует очень низкий приз­матический коэффициент - 0,56. В носу в подводной части обводы корпуса име­ли выраженное бульбовидное утолщение для уменьшения волнообразования. Важным элементом проектирования корпуса был тщательный подбор матери­алов. Для конструкций толщиной 20 мм и более использовалась сталь высокого напряжения марки Sclliftbaustahl 52 или St.52, для элементов меньшей толщины и, как правило, сложной формы приме­нялась более мягкая St.45. При построй­ке использовались все новейшие дости­жения того времени, прежде всего - электросварка, опыт применения кото­рой немцы хорошо изучили к тому вре­мени и теоретически, и практически. На обоих кораблях при помощи элект­росварки собиралось 90-95% всех конструкuий, в том числе набор, обшив­ка и нецементированная броня (с при­менением специального электрода для этого типа брони) за исключением ПТП (противоторпедной переборки) и нижней броневой палубы. Основные палубы также были сварными. Клепан­ными оставались лишь некоторые наи­более ответственные узлы конструкции. Кроме того, как и на более ранних не­мецких кораблях, широко использова­лись легкие сплавы. Мебель в каютах и кубриках делалась из алюминия, за иск­лючением стульев, для которых применение алюминия не давало достаточной экономии веса для оправдания высокой стоимости. В конструктивных перего­родках алюминий не применялся. В целом же электросварка наряду с примене­нием более прочных марок стали давала значительную экономию веса по сравне­нию с проектами периода Первой миро­вой войны. Корпус корабля набирался по смешан­ной продольно-поперечной схеме. Цент­ральный киль имел две секции - между шпангоутами 47,6 и 154,6 в корме и от шп. 224 до форштевня. Между шп. 154,6 и 224 киль был заменен uентральной продольной переборкой, а в корме до шп. 47,6 - стрингерами, для докования киль был подкреплен пластинами, при­варенными с интервалом 500 мм. Штев­ни линкоров - литые, составные. Двойное дно занимало 83% длины корпуса и имело высоту 1700 мм (в око­нечностях 1200мм). Оно имело сварную конструкцию с отделениямя хранения нефти или воды. Набор двойного дна со­бирался по бракетной системе с восемью неразрезными стрингерами с каждой стороны от киля. Стрингеры III и VIII каждого борта были сделаны водо-неф­тенепроницаемыми, причем стрингер VIII соединялся с противоторпедной пе­реборкой, а стрингер III был подкреплен для нагрузок докования до шпангоута 1 1 2,3. Боковые кили с каждой стороны размещались между шп. 88,8 и 141,1. Ки­ли имели ширину около 1 000 мм в сред­ней части и площадь 55 м2 каждый. Они были приварены к борту корабля. Проч­ность корпуса рассчитывалась исходя из длины волны, равной 1/20 длины кораб­ля. Продольные связи выше двойного дна также исполнялись неразрезными, лишь в верхней части борта в конструкции корпуса использовали продольные свя­зи, прерывающиеся шпангоутами. Такая система обеспечивала кораблю хорошую продольную прочность, и в то же время создавала надежную опору для бортовых броневых плит, в немалой степени этому способствовала конструкция шпангоу­тов, сплошных в верхней части. Вблизи оконечностей конструкция набора пос­тепенно переходила к продольной систе­ме, но с меньшим числом стрингеров. Предусматривалось четыре доковых ки­ля (днищевые стрингеры III и VIII каж­дого борта). Наибольшая толщина листов наружной обшивки - до 20 мм. Противоторпедная переборка (ПТП) тянулась от шл. 32 до 202,7 и по высоте поднима­лась от бортовой обшивки на примерно 1 400 мм выше броневой палубы. В райо­не барбетов кормовой пары 150-мм ба­шен она поднималась на 2400 мм выше броневой палубы. Переборка имела кле­паную конструкцию и была выполнена нефтенепроницаемой. Переборки в зоне ПТЗ были нефтенепроницаемыми с внутренней части от стрингера JX и во­донепроницаемыми с наружной. Над броневой палубой ПТП между шпангоутами 32 и 202,7 переходила в продольную противоосколочную переборку. Эта переборка доходила до верх­ней палубы и при необходимости огиба­ла барбеты 150-мм башен. Сами барбеты имели в основании на броневой палубе восьмиугольную форму, которая постепенно переходила в цилиндрическую в верхней части. В дополнение к этому па­ра продольных переборок между броне­вой и верхней палубами тянулась от бар­бета башни "В" к барбету башни "С" на расстоянии примерно 4 800 мм от диаметральной плоскости. Продольные переборки в кормовой части были установлены между шпан­гоутами 10,5 и 32 и поднимались от внутренней обшивки или вала среднего винта до броневой палубы. Носовые ма­шинные отделения были разделены центральной переборкой между шпанго­утами 98,3 и 112,3 по длине и внутрен­ним дном и броневой палубой по высоте. Продолжение этой переборки высотой до нижней броневой палубы доходило до шпангоута 91,3. В носовой части про­дольная переборка над централым ки­лем имелась между шпангоyrами 154,6 и 224. Она доходила по высоте до нижней или верхней платформы и была усилена для сопротивления дополнительным нагрузкам при доковании. По высоте корпус делился семью палу­бами, из которых сплошными были только три: верхняя (Oberdeck), батарейная (Batteriedeck) и главная или броневая (Panzerdeck). Четыре других (включая настил двойного дна) были расположены ниже броневой и по сушеству явля­лись платформами. Средняя высота междупалубного пространства 2,4 м. Главные поперечные переборки, за исключением переборок, подкрепляв­ших башни, прерывались центральной и бортовыми продольными переборками. По высоте они шли от дна до броневой палубы, по ширине - до ПТП, продоль­ных переборок или обшивки. Переборка на шп. 10,5 закрывала заднюю оконеч­ность броневой пмубы. Башни поддерживались поперечными переборками по шпангоутам 4 1 ,8, 50,5, 60, 68,7, 169,98, 178,7, 188,8 и 196,9, простиравшимися по высоте от внутренней обшивки до броневой пмубы. Выше броневой палу­бы корабль имел 34 поперечных пере­борки различной высоты (в зависимости от места расположения по длине). Водонепроницаемость и контроль за повреждениями обеспечивались разде­лением корпуса на 22 водонепроницае­мых отсека, причем отсеки с VIII по XIII занимала энергетическая установка. От­секи III-ХIX(суммарная мина 171 ,7 м) зашишались бортовой броней. В них располагались наиболее важные, жиз­ненные для корабля объекты: III-VI - погреба кормовой группы ба­шен главного калибра; VII - отделение вспомогательных ди­зель-генераторов, пост живучести, кори­дор среднего вала; VIII - кормовая турбина и отделения главных дизель-генераторов; IX - пост энергетики и живучести, главные распределительные щиты, ко­ридоры гребных валов; Х - две носовые турбины; ХI - кормовая группа котельных отде­лений XII - вспомогательные механизмы ко­тельных отделений; XIII - носовая группа котельных отде­лений; XIV - отделения турбогенераторов и вспомогательных механизмов; XV-XIX - погреба носовой группы башен главного калибра. - схема общего расположения "Бисмарка", указаны номера отсеков корабля. Верхняя палуба от кормы до шпангоута 233 покрывалась 75 мм тиковыми доска­ми. Размагничивающий кабель устанав­ливался по нижней кромке поясной бро­ни. Уже после закладки головного корабля в конструкuию было внесено множество изменений, которые, впрочем, в боль­шей части относились к форме и разме­щению надпалубных помещений и обо­рудования. Так, первоначмьный проект предусматривал более короткую (на 5 м) носовую надстройку, а также короткую радиоантенну вместо фок-мачты позади башенноподобной надстройки. В окон­чательном виде мостики были припод­няты на один ярус, так что надстройка между ними и орудийной башней "В" образовала характерную "ступеньку". Этим устранили воздействие дульных га­зов на основные посты управления ко­раблем. Дымовая труба была перенесена на 7 м к носу, а грот-мачта (первоначноно однодревковая) - на 17 м в корму. Ангар для самолетов в первоначальном проекте отсутствовал, а для их запуска предназначмись две ступенчато распо­ложенные поворотные катапульты в кор­му от грот-мачты. Хранение гидросамо­летов на катапультах вызывало вполне обоснованную критику, поэтому весь комплекс авиационного вооружения претерпел существенные изменения - катапульты перенесли на палубу спарде­ка и жестко зафиксировали перпендику­лярно продольной плоскости, а по бокам от дымовой трубы оборудовали два анга­ра. В целом подобное решение повторя­ло английскую схему размещения борто­вой авиации,впервые появившуюся на модернизированном в 1933-1936 годы ли­нейном крейсере "Рипалс". Единственной достаточно крупной работой по корпусу, произведенной пос­ле закладки кораблей, было изменение формы носовой оконечности - оба лин­кора были оснащены клиперными форштевнями. На "Бисмарке" эти рабо­ты были произведены в сентябре 1939 года, во время достройки, а на "Тирпице" - еще до спуска на воду. "Атлантический" форштевень увеличил длину кораблей примерно на 3м и, в сочетании с высо­ким бортом с увеличенным развалом носовых шпангоутов, давал кораблям хоро­шую мореходность в тяжелых условиях Северного моря и Атлантики. Во время боя в Датском проливе "Бисмарк" не имел особых проблем с заливанием носа и даже с обширными затоплениями в но­совой части поддерживал ход в 26 узлов. Вместе с "атлантическим" форштев­нем было изменено и расположение яко­рей. Теперь один якорь размещался пря­мо на форштевне, а два других лежали на верхней палубе вместо обычного распо­ложения в бортовых якорных клюзах. Это расположение было надежным, безопасным и не создавало лишних брызг. Якоря сбрасывались за борт при помощи механических устройств. Чет­вертый якорь был установлен в корме по левому борту в обычном клюзе. - переделка носовой части и бортовой якорный полуклюз "Бисмарка" после переделки носа крупным планом.

Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день.

Сообщение Scharnhorst » 21 янв 2012, 21:58

Общий вес брони на "Бисмарке" состав­лял 18 700 метрических тонн или 40 % от проектного боевого водоизмещения. Только японский суперлинкор "Ямато" превосходил немецкий корабль по сум­марному весу бронирования (22 895 метрических тонн), но при этом существен­но уступал по его процентному отноше­нию к водоизмещению - всего 33,2 %. Вертикальное бронирование "Бисмарка" и "Тирпица" в целом соответствовало схеме, принятой для линкоров типа "Шарнхорст", основной разницей, кро­ме толщины некоторых плит, было наличие вертикальной противоторпедной пе­реборки вместо наклонной. Жизненно важные отсеки защищала броневая ци­тадель, прикрывавшая 68 % длины кор­пуса по ватерлинии ( 170,7 м в длину и 7 м в высоту) и замыкавшаяся в носу и в кор­ме броневыми траверзами. Вся верти­кальная броня толще 100 мм изготавли­валась из закаленной стали марки КС, для более тонких плит использовалась броня марки Wh. Главный пояс состоял из верхнего и нижнего рядов плит. Нижний ряд плит (главный пояс) имел толшину 320 ("Бисмарк" ) или 315 ("Тирпиц") миллиметров на 70% своей высоты, а затем плавно утончался до 170 мм по нижней кромке. Верхняя кромка главного пояса распола­галась на 100 мм ниже батарейной палу­бы, нижняя кромка - на 7800 мм выше киля (т.е. на 1 600 мм ниже проектной ВЛ). По верхней кромке пояс имел же­лоб и уступ для соединения с плитами верхнего пояса. Верхний пояс имел толщину 145 мм и доходил по высоте до верхней палубы. По замыслу германских конструкторов, этот пояс должен был служить защитой от снарядов крейсеров и эсминцев при стычках на ближних дистанциях в условиях Северного моря. Плиты главного и верхнего поясов ук­ладывались на тиковую подкладку тол­щиной 60 мм, а вся эта конструкция крепилась к корпусу броневыми болтами диаметром 50 или 70 мм. Вертикальные кромки листов не скреплялись друг с другом, что, например, нормами советс­кого кораблестроения не допускалось. Главный пояс закрывал борт от шп. 32 до шп. 203 и имел высоту 4,8 м, из которых 2,8 м (2,4м в полном грузу) располага­лись выше проектной ватерлинии. Пояс был вертикальным в средней части, а в оконечностях имел наклон наружу, обус­ловленный обводами корпуса. Этот нак­лон (17, 10, 7 и 8-10 градусов в районе башен "Д", "В", "С" и "А" соответствен­но) заметно улучшал бортовую защиту погребов на дальних дистанциях. Об­шивка борта под главным поясом имела толщину 16 мм в нижней и средней час­ти, 18 мм в верхней части и 25 мм в райо­не кормовых 150-мм башен. За главным поясом (на расстоянии 5,5 м от борта на миделе) размещалась продольная противоторпедная перебор­ка, поднимавшаяся от стрингера IX до броневой палубы . Ее нижняя часть - от днища до броневой палубы(внутренняя или главная ПТП) - изготавливалась из мягкой броневой стали Wh толщиной 45 мм с двойными планками различной ширины по кромке и крепилась к набору корпуса при помощи клепки. Выше бро­невой палубы ПТП была продолжена до верхней палубы 25-30 мм противооско­лочной переборкой. В носу и в корме броневая цитадель закрывалась траверзами по шпангоугам 32 и 202,7. Толшина носового траверза составляла 145 мм верхней до батарей­ной палубы, 220 мм между батарейной палубой и верхней платформой и 180 мм между верхней и средней платформой. Кормовой траверз по 32-му шпангоуту в 33,4 метра от ахтерштевня был устроен аналогично, но не имел 180-мм настил, между верхней и средней платформой, поскольку в корме рули защищала более толстая броневая палуба. Еще один броневой траверз по шпан­гоуту 10,5 (в 11,3 м от ахтерштевня) за­щищал рулевое управление. Его толщи­на составляла 150 мм в центральной час­ти, а выше (между батарейной и главной палубами) и ниже - 45 мм. В оконечностях борт по ватерлинии за­щищали тонкие противоосколочные по­яса из брони Wh. Эта защита устанавливалась с учетом опыта Ютландского боя, когда носовая оконечность линейного крейсера "Лютцов" была разбита оскол­ками 381-мм снаряда, что привело к большому дифференту на нос. Пояс в корме имел толщину 80 мм и постирался от шп.10,5 до шп. 32. Его полная высота составляла 2 100 мм, из которых 1 500 мм находились ниже конструктивной ватер­линии. Носовой пояс толщиной 60 мм шел от носового траверза до самого форштевня (длина 38,5 м) и имел высоту 3 895мм. Кроме того, пояс в оконечнос­тях играл роль обшивки и имел планки для клепаного соединения с обшивкой борта выше и ниже броневых плит. Общий вес вертикальной брони лин­коров типа "Бисмарк" (включая противоторпедные пере­борки) - 8 136,532 кг. - схема бронирования линкоров типа "Бисмарк" с указанием толщин плит в мм. - сечение "Бисмарка" по мидель-шпангоуту.

Горизонтальная защита состояла из двух броневых палуб - верхней и главной (броневой). Материал - броня Wh. Верхняя палуба простиралась на 21 3,5 метров (от шп. 10,5 до шп. 224), что сос­тавляло около 85% длины корабля. Она была равномерно бронирована 50-мм плитами, утолщаясь до 80 мм в районе барбетов 150-мм башен. Основным назначением палубы было инициирование взрывателей бомб, с тем чтобы взрыв происходил выше главной броневой па­лубы. Швы и кромки верхней палубы крепились при помощи сварки. Вес этой палубы составлял 2 248,053 т. В отличие от линкоров предыдущего проекта, где в результате перегрузки главная бронепалуба оказалась ниже ватерлинии, на "Бисмарке" и "Тирпице" она располагалась несколько выше ва­терлинии, но сохранила неоднородность по толщине. Ее наиболее широкий, плоский участок - между противотор­педными переборками - имел толщину 80 мм над машинно-котельными отделе­ниями (отсеки VIII-XII), но над погре­бами (отсеки III-VII и XIV-XIX) на "Бисмарке" усиливался до 95 мм, а на "Тирпице", за счет уменьшения толщи­ны пояса, до 100 мм. С внешней стороны противоторпед­ной переборки палуба скашивалась к борту под углом 22 градуса и примыкала к бор­товому поясу не доходя 1 м до его ниж­ней кромки. Толщина брони на скосах была усилена до 110 мм (на "Тирпице" в районе погребов - до 120 мм). Особое внимание было уделено конструктивно­му креплению палубы для равномерного распределения нагрузок и недопушения концентрации напряжений. Горизон­тальная часть палубы крепилась болта­ми, скосы - плоскими заклепками. В районе соединения с ПТП палуба подк­реплялась двойными полосами броневой стали шириной 300 мм. Соединение с ПТП дополнительно закреплялось свар­кой, что было результатом проведенных ранее испытаний с подводными взрыва­ми. На главную палубу ушло 4 293,264 т брони. Особое внимание уделялось разработ­ке конструкции броневых решеток в ды­моходах и вентиляционных шахтах. Конструкция решеток времен Первой мировой войны была не вполне удачной, так как позволяла осколкам проникать под броневую палубу. Новые решетки представляли собой плиты из гомо­генной брони повышенной толщины с насверленными цилиндрическими отве­рстиями. Испытательные стрельбы по­казали, что конструкция давала определенную защиту даже при прямых попа­даниях( - Scharnhorst). Вне цитадели главная палуба не бро­нировалась, однако в корме ниже уровня ватерлинии имелась специальная броне­вая промежуточная палуба, защищаю­щая рулевое управление корабля. Она тянулась от кормового траверза цитадели до траверза румпельного отделения (между шп. 10,5 и 32) и имела сложную форму, но толщина плит была равномер­ной - 110 мм. В носовой части главная палуба вне цитадели также не брониро­валась, но верхняя платформа от носово­го траверза до 215-го шпангоута брони­ровалась 20-мм листами. - сечения корпуса линкоров типа "Бисмарк" по разным шпангоутам (копия подлинного чертежа).

Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день.

Сообщение Scharnhorst » 27 янв 2012, 19:12

Артиллерия главного калибра на немец­ких кораблях защищалась традиционно хорошо. Башни главного калибра линкоров типа "Бисмарк" имели форму слож­ного многогранника, состоявшего из 14 поверхностей, почти полностью плоских (единственной гнутой деталью была зад­няя стенка башни). В лобовой части башни защищались плитами толщиной 360 мм, с боков - 220-мм вертикальны­ми и 150-мм наклонными листами, зад­няя стенка, игравшая также роль проти­вовеса, была толще - 320 мм. Плоская часть крыши и примыкающие к ней наклонные поверхности имели толщину 180 мм, не прикрытый барбетом пол башни защищался 50-150-мм плитами. Вся броня башен крепилась на болтах. Барбеты башен главного калибра бро­нировались только выше броневой палубы и состояли из двух колец. Нижнее кольцо - от броневой до верхней па­лубы - имело толшину 220 мм (следует учесть, что дополнительную защиту создавала бортовая броня), верхнее кольцо, располагавшееся над верхней палубой, было существенно толще - 340 мм, и лишь на "Тирпице" небольшой внут­ренний сегмент у диаметральной плос­кости - 220 мм. Весь броневой материал башен главного калибра и их барбетов изготовлялся из цементированной брони КС. Башни среднего калибра также соби­рались из 12 плоских плит и закругленной задней стенки. По сравнению с лин­корами типа "Шарнхорст" их бронирование было ослаблено. Лобо­вая плита имела толщину 100 мм, боко­вые стенки - 40 мм, передняя плита крыши - 35 мм, задняя плита крыши и пол - 20 мм. Барбеты 150-мм башен имели внутрен­ний диаметр 4,95м и опирались на бро­невую палубу. Над верхней палубой (высота 1,64 м) их защищала 80-мм броня, в межпалубном пространстве ее толщина уменьшалась до 20 мм, так как основной защитой служили плиты броневого поя­са линкоров. - средняя 150-мм башня линкора "Бисмарк"(вид сзади. Хорошо видна заокругленная тыльная плита башни. - кормовая 150-мм башня линкора "Тирпиц". Видны также 105-мм зенитные установки линкора. Бронирование 105-мм зенитных ус­тановок было намного скромнее: у модели C/33 - 15 мм лоб, 10 мм борта и основание, у модели C/37 - 20 мм лоб, 10 мм борта, 8 мм основание и тыльная часть. Основным материалом для бронирова­ния орудий среднего и зенитного калиб­ров служила сталь Wh и только для лобовых плит 150-мм башен использовалась броня КС. - 105-мм установка LC/37 линкора "Тирпиц".

Носовая боевая рубка была двухъярус­ной и на виде сверху имела форму усеченного овала со срезанной передней стенкой. Верхняя часть рубки имела более сложную форму, приспособлен­ную для размещения перископов и визи­ров управления огнем. Стенки рубки состояли из пяти броневых плит толщи­ной 350 мм, соединенных планками и болтами, крыша имела толщину 200 мм, пол - 70 мм. С находившимся под бро­невой палубой центральным постом рубку связывали коммуникационные ли­нии, заключенные в 220-мм броневую трубу диаметром 1 м. Кормовая боевая рубка была одноярус­ной, почти прямоугольной формы и за­щишалась значительно слабее: 150-мм вертикальными и 50-мм горизонтальными плитами, а ее коммуникационная тру­ба имела диаметр 0,8 м и толщину 50 мм. Посты управления огнем главного и среднего калибра имели достаточно мощное бронирование: - КДП на боевой рубке - 120-мм стен­ки, 100-мм крышу и 50-мм пол; - КДП на башенноподобной надстрой­ке - З0-мм стенки, 20-мм крышу и пол, а также основание с 60-мм стенками и 20-мм полом и крышей; - КДП на кормовой надстройке - 100-мм стенки, 50-мм крышу и 30-мм основа­ние. Вся броня рубок и постов управления огнем - марки КС. Легкое противооско­лочное бронирование из 10-20 мм стали Wh или Wsh имели некоторые помеще­ния на носовой надстройке, а также ку­пола стабилизированных постов управления зенитным огнем. - боевая рубка линкора "Бисмарк". - вид на носовую надстройку "Бисмарка". Видны стабилизированный пост управления зенитным огнем(его КДП имеет сферический "купол", находится сбоку от башенноподобной надстройки линкора - Scharnhorst), 150-мм башни и мостики линкора.

Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день.

Сообщение Scharnhorst » 30 янв 2012, 01:08

Противоторпедная защита проектирова­лась для защиты от взрыва 250-кг заряда ТНТ(тринитротолуола) на глубине в половину проектной осадки. Коридоры для электрических ка­белей, размещавшиеся за противотор­педной переборкой, былo решено сде­лать частью ПТЗ - их дополнительная ширина должна была служить защитой жизненно важных частей от затоплений в случае пробоины. Сами кабели должны были крепиться в местах минимальной возможной деформации в верхней и нижней части отсеков ПТЗ. Экспери­менты с "Пройссеном" позволили лучше спроектировать крепления кабелей и ре­ле для их большей устойчивости к сотря­сению от взрыва. Поскольку котлы и машины корабля потребовали больше места, чем плани­ровалось, пришлось сделать коридоры для кабелей и соответствующую пере­борку не в полную высоту машинно-ко­тельных отделений. В результате ПТЗ была ослаблена, что и привело в ходе боя в Датском проливе к затоплению котель­ного отделения "Бисмарка" при попадании 356-мм снаряда с "Принс оф Уэльс", разорвавшегося снаружи от ПТП. Внутренняя (главная) 45-мм противо­торпедная переборка тянулась по всей длине цитадели и поднималась от обшивки второго дна до верхней броневой палубы. Толщина ПТП определялась экспериментально. Слишком тонкая переборка не выдержала бы нагрузок, а слишком толстая не обладала бы доста­точной гибкостью и могла бы быть сор­вана с креплений. Пространство до внутренней ПТП бы­ло разделено на две зоны. Внешняя зона представляло собой пустой объем, предназначенный для расширения газов при взрыве. Переборки в этой зоне были вы­полнены из возможно более тонкой ста­ли, чтобы, легко разрушаясь, не препят­ствовать расширению газов и не созда­вать крупных осколков. Этот объем должен был оставаться пустым при лю­бых условиях, цистерны для контрзатоп­лений располагались отдельно от него в нижней части корпуса под бортовыми топливными цистернами. Сами цистер­ны размещались между внутренней и внешней противоторпедными перебор­ками и должны были быть заполнены на 70-75 % от максимального объема. Расстояние от обшивки борта до верхней кромки внешней ПТП на миделе состав­ляло 2347 мм. Основная энергия взрыва должна была затрачиваться на разруше­ние внешней стенки топливных цистерн и преодоление гидравлического сопро­тивления нефти и воды, часть взрывных газов должна была расширяться наверх, а остаток энергии - гаситься деформа­цией ПТП, причем жидкая среда должна была более равномерно распределять нагрузки. В районе башен, где глубина ПТЗ уменьшалась, дополнительная защита достигалась за счет более широких внутренних помещений, отделявших ПТП от погребов. Расстояние от внутренней ПТП до стенки погреба составляло при­мерно 2,4 м. В целом конструктивная подводная за­щита линкоров типа "Бисмарк" соответ­ствовала требованиям своего времени, однако учитывая, что меньшие по разме­рам корабли типа "Шарнхорст" имели подводную защиту такой же глубины, можно считать, что на "бисмарках" ее можно было сделать и мощнее. При этом противоторпедная защита имела ряд принципиальных недостатков, которые сыграли немаловажную роль в судьбе го­ловного корабля. Во-первых, ПТЗ гаран­тировала надежную защиту только от ма­ломощных авиационных торпед и ока­залась на пределе сопротивляемости против британских корабельных торпед. Во-вторых, во время испытаний выявилось ненадежное крепление верхней кромки противоторпедной переборки к броневой палубе (чтo было присуще и линкорам типа "Шарнхорст" ) и стыко­вых соединений отдельных листов переборки. В-третьих, в системе подводной защиты отсутствовали фильтрационные отсеки, предназначенные для ограниче­ния распространения воды в случае пов­реждения ПТП. На "Бисмарке" противо­торпедная переборка служила не только для ограничения зоны разрушений при подводном взрыве, но и средством пре­дупреждения распространения воды - тем самым на нее возлагали слишком много неоправданных надежд. Этот не­достаток был учтен немцами, и в проекте следуюших линейных кораблей типа "Н" фильтрационные отсеки уже предусмат­ривались.