Передвигаться по огромному кораблю поможет мобильное приложение

«Королева Елизавета» строится на верфи в городе Росайте, что находится на востоке Шотландии.Торжественная церемония спуска на воду пройдет 4 июля этого года при участии королевы Великобритании Елизаветы II, которая по традиции разобьет об палубу нового корабля бутылку шампанского.

Метель скоростью 170 км / ч сбивает с ног двух канадских синоптиков в Новой Шотландии

Эти два бесстрашных репортера, безусловно, заслужили свою зарплату на этой неделе,пишет The Weather Network.Это невероятное видео показывает момент, когда суровая метель на самом деле выбрасывает Марка Робинсона и Криса Скотта за границу кадра, сбивая их с ног, вне обзора камеры.

По совпадению пара объясняла, что ветры достигли 170 км / ч, когда метель их сбила с ног."Единственное, с чем я могу сравнить этот шторм - ураган, фактически это одно и то же", - можно было услышать слова ведущего."Эти условия имеют дополнительный бонус - наличие снега в воздухе . как будто ты стоишь в песчаной буре», - говорят они, прежде чем их буквально сдувает ветром.Неудивительно, что клип оказался популярным – его посмотрело менее чем за день более 85 000 человек.Комментарий: Вот видеоматериал из другого места, показывая эти двух «метеорологов- экстремалов», оказавшихся в снежном плену.

Масленный пароход

Судно следовало на бункеровку в Сингапур. Эта обычная операция на нашем, возрастном пароходе выливалась в сплошной аврал, как для палубной, так и для машинной команды. Для палубной команды – помимо обеспечения антипиратских и навигационных вахт на подходе и стоянке на рейде порта предстояло куча работ по швартовке бункеровщиков легкого и тяжелого топлива, бункеровщика масла, приемо-сдачи разного рода снабжения, приема провизии, запчастей, масла в бочках и др. Машинная команда также производит свои виды подготовок – начиная с перекачки топлива, подготовкой к бункеровке, сдаче в ремонт запчастей, баллонов для заправки газом и заканчивая уборки от масла крышек трюмов в районах грузовых кранов и гидравлики.

Еще на подходе к порту, обязательно подхватишь дождь и ручейки блестящей на солнце предательской жидкости резво бегут по палубе мимо зацементированных шпигатов в кормовую часть судна. «Убрать все и замыть!» – рычит капитан утром на мостике мирноотходящему от сна деду, поднявшемуся на мостик и посапывающему у лобового иллюминатора. Вахтенный матрос с тряпкой тщательно стирает жирные пятна с них, оставленные ночной вахтой. Капитан переключается на подсчет времени подхода к порту, и в который раз тычет пальцем по таблице приливов-отливов. Дед заглядывает через его плечо на карту,пытаясь глазомерно определить время подхода : «То по пятнадцать шли, а сейчас еле десять тянем – вот и планируй подход…».

Все капитанские отметки на карте сдвигаются. Даются последние указания деду и старпому. Пора на завтрак. Матрос готовит к подъему флаги. Боцман уже получил «на орехи» и трусит по трапу вниз за капитаном, « супером» и дедом.

Я, как и все штурманы, ненавижу частое присутствие на мостике посторонних лиц, особенно в моменты подходов к узостям и портам. Они отвлекают, и просто действуют напряженные до предела нервы. Раньше этим часто грешили помполиты. Сейчас – разного вида суперинтенданты. Все они в прошлом механики, но отчего-то с утра их всех тянет не в машинное отделение, а на мостик. Три моториста уже начинают щетками с детергентом елозить крышку трюма пять, а боцман подтягивает к крану резиновый шланг. Трое матросов готовят штормтрапы с двух бортов, подносят к станции приема бункера противопожарный инвентарь. Связь с ПРД – уочнили время подхода к лоцманской станции. Противно пищит сигнал от телекса.

Матроса все нет, он явно тянет время к сдаче вахт. Капитан уже отзавтракал и вдруг вспомнил, что не побрился, ныряет вниз. Два часа до подхода.

Третий помощник неохотно принимает вахту. «Следуем СРД, скоро поворот», – предупреждаю я. За мной раздается сигнал GPS . Пока я поворачиваю, капитан «отбил» сигнализацию телекса. «Что пишут?». «Подготовить все огнетушители к проверке, будем сдавать на проверку плоты». Упираясь и матерясь, матросы на корме тащат неподъемные «двадцатки» по кран хоз.нужд.

«Идиоты, не могли сообщить заранее».

«Только сейчас мне сообщили, что перевели деньги на эту процедуру», – отбрыкивается «супер».

Сбор огнетушителей и укладка на сетку занимает почти все время на подходе. Старший рулевой уже на руле, боцман трусит на бак, на ходу проверяя связь. С ПРД сообщили, что лоцман задержится минут на час. Машина в маневренном режиме. Капитан сбавляет ход. С левого борта транзитные судна уже начали обгон. Смена течений. Уже все предварительные расчеты капитана снова идут насмарку.

Медленно подходим к точке поворота для пересечения СРД. Сообщаем СРД, получаем «Добро» на пересечение, резко изменяем курс и скорость, следуем к месту приема лоцмана для следования на Восточный рейд, место приема бункера. На «пятачке» у приемного буя скопилось пять судов, лоцманского катера не видно. Длительно тянутся минуты ожидания. Наконец, выныривает из-за судов быстроходный катер и раздает лоцманов. Через час мы уже отдали якорь на рейде.

Рядом с лоц катером у штормтрапа крутится катер агента. По УКВ уже выбивает себе место бункеровщик и снабженец. Приняли швартовы, Подняли краны, принимаем и сдаем снабжение, одновременно шлангуется бункеровщик с левого борта. Нещадно печет солнце. Второй бункеровщик ждет место снабженца и тут же швартуется с правого борта. Работает кран хознужд, вытягивая паллеты продуктов. Все свободные и мокрые от пота разбирают паллеты и носят в судовую артелку. Снабжение сверяют с доставочным листом и разносятся по кладовым. Уже четырнадцать, а две трети экипажа не обедало.

Начали прием тяжелого топлива. Затем дизелька. К шестнадцати, тяжелая облачность накрывает рейд. Сингапурские небоскребы первые приняли раскаты грома. Морось сначала освежает. Крупные капли уже начинают беспокоить. Хорошо, что успели с провизией и снабжением. Рядом стоящие суда скрываются в ливне.

Потоки воды мчатся по палубе в кормовую часть и льются за борт через защитный пояс. Хорошо что, вода темная от капель дождя, пленки пока не видать. Хоть бы скорее темнело. К восемнадцати дождь прекратился также внезапно, как и начался. Боцман в резиновых сапогах часть воды успел спустить через шпигаты в дождь. Но теперь снова засветило солнце на заходе.

С люковых крышек, стандерсов, кранов, струи воды начали приносить масленую пленку. Шпигаты задраены. Бункеровщики, отходя от борта судна, перелопатили винтами воду. Пленки у борта не видно. Лоцман заказан, придет через десять минут. Капитан с мостика обозревает воду. Стало темнеть. Лоцбот у борта. Вира канат. «Слава Богу, пронесло», – шепчет капитан.

Виктор Якушенко, старпом

Городские цветы, городские цветы. Вот опять я кричу вам сквозь грохот и дым .

В Севастополе растут цветы, на которые мы редко обращаем внимание. А ведь венсна и для них тоже! И красивы они также, вот только не купить их. Не продаются. Просто растут себе под нашими ногами. А мы летим куда-то по своим делам и их не замечаем. А зря!

2 Гадючий лук, он же - мышиный гиацинт

4 Одуванчик полевой

7 У шмелей - пати с нектаром

8 Далее последуют фотографии цветов, названия которых я не знал, да ещё и забыл.

16 И снова мышиный гиацинт или мускари

Сезон белого паруса открыли, а дальше…

Сероватый туман, холодный порывистый ветер, море штормит, – в общем, как говорится, нелетная погода в минувшие выходные энтузиазма у воспитанников Черноморского яхт-клуба, что в Отраде, не убавила. В воскресенье, 23-го марта, ребята, умело управляя белыми парусами, открыли яхтенный сезон-2014После соревнований в школе шум и гам: кто-то еще переодевается в раздевалке, часть ребятишек беззаботно прыгают по плитке вдоль причала, родители сидят, обсуждают, кто что - все с нетерпением ждут, когда начнется награждение.

Спрашиваю у Марии, мамы юного яхтсмена Юры Гуменко:

– Как вам удалось подвигнуть Юру на парусный спорт?– У него был хороший пример,– улыбается она. – Старшая сестра Катя усердно занимается парусным спортом. Она уже в штатной сборной Украины. Сейчас на сборах в Испании. Он старается, подтягивается к сестре. Вообще, спортом Юра занимается 5 лет. Ради паруса даже поменял его вид. Вот, уже полгода тренируется здесь. Собирается заниматься серьезно.

– В своей категории он первый из мальчиков, – искренне гордится сыном одесситка. – А мы его поддерживаем. Ведь это особенный спорт, не такой как остальные.– Бывает, что не хочет идти на тренировку? Лучше же у компьютера посидеть…

– Ну, к компьютеру всех тянет. А на счет тренировок: нет, такого не бывает. На тренировку – без разговоров. У нас замечательный тренер, Александр Юрьевич Митрофанов, может настроить на нужный лад.

– Юра, чего решил сменить вид спорта и заняться парусом? – интересуюсь у юного яхтсмена.

– Просто нравится. Море рядом, ветер, – немного задумавшись, отвечает он.

– А за компьютером любишь посидеть?

– Да, люблю играть в «стрелялки». Еще катаюсь на мотоцикле с дедушкой, – разговорился Юра. – А зимой катались на квадроциклах по песку.

– Устройство яхты знаешь уже полностью?

–Ну-у-у, да, почти да, – признается Юра.

На стульчике неподалеку скромно сидит черноволосый смуглый мальчуган. Представляется коротко:

– Занимаюсь в школе с семи лет, – немногословно отвечает на мой вопрос одессит.

– А чего именно парусный спорт?

– Мне просто захотелось. Понравился этот спорт, нравятся паруса…

– Знаешь уже, как что называется?

– Да, – со знанием дела отвечает Игорь.

– А что больше нравится: посидеть в чате, поиграть в танки или в море выйти?

– Выйти в море, – однозначно заявляет он, – потому что в море может быть труд. Парусный спорт учит меня управлять яхтой, знать, откуда ветер, вязать парусные узлы.

Настя Дорофеева и Аня Беринская в яхт-школе уже давно. Пошли, потому что нравится экстрим. Сейчас они – экипаж, в одной лодке.

17-летняя Настя (справа) в парусном спорте уже 7 лет. Призер чемпионата Европы. Пять раз ездила за границу

– Я раньше занималась туризмом, – поясняет она, – ходила по горам. И моя руководительница сказала, что открылась такая-то школа, можно пойти попробовать. Нас пришла целая команда. Ну, получилось, что из всех осталась одна я.

– А почему этот спорт, ведь можно пойти на волейбол?

– В волейболе сухой зал. Там ничего интересного нет. Море, свежий ветер, вода, скорость, волны, шторм, – признается она, – каждый раз разная погода.

– Бросать не собираюсь, – в своем выборе Настя уже определилась.

– Мне парус понравился по той же причине,– соглашается с подружкой Аня. – Экстрим, скорость, когда тебя просто рвет со всех сторон.

– С одной стороны страшно, а с другой – круто, – не скрывает эмоций яхтсменка.

– В кругосветку мечтаете пойти?

– Да-а-а, – одновременно восклицают девчонки, – мы только «за», обеими руками!

– И ногами тоже, – смеясь, добавляет Аня.

Сезон открыли, а что дальше?

На ступеньках «ловлю» Анатолия Яблуновского, директора школы. «Очень занят», – говорит, но пару минут уделить соглашается.

– Анатолий Владимирович, открыли сезон буднично?

– Это календарные соревнования в школе, открытие навигации 2014-го года. Соревнования провели здесь, потому что за брекватер не выпускают. Пока нет соответствующего разрешения.

В общей сложности, участвовало 62 человека в трех классах: оптимист, кадет и лейзер. Сейчас будем награждать победителей.

– Как Вы видите в нынешней ситуации в стране этот сезон?

Ой, вы знаете … У нас было много соревнований в Севастополе, в Крыму. Сейчас это все будет меняться, может, будем у себя кое-какие соревнования проводить.

С 25 по 30 марта должна была быть Южная регата в Севастополе, но ее отменили. Министерство сейчас решает это.

С Сергеем Котовым, тренером школы, удалось пообщаться немного дольше. Он, не скрывая, делился всеми достижениями и «негараздами» школы, в общем, тем, что волнует и тренеров и родителей юных яхтсменов.

– Сергей Константинович, чего больше в жизни подростка – компьютера или паруса?

– Наверное, лучше спросить у детей, как им удается оторваться от компьютера, потому что это действительно «заразная зараза». И если они сейчас здесь, значит, слава Богу, таки оторвались от компьютера, он от них никуда не убежит.

– Николаевские тренеры утверждают: у них парусом сегодня занимаются порядка 400 детей. У нас – с натяжкой 150–160…

– У них существует такая организация как областной яхт-клуб, а по факту – мест базирования несколько. Поэтому они и называют цифру 400, но я думаю, что нужно немножко «прищурить глаз». Да, в лучшие годы на мартовские соревнования в Севастополе Одесса вывозила областную команду – 30 человек, а Николаев – 100. Но сегодня…. Вряд ли.

У нас один яхт-клуб на Одессу и Южный. Есть попытки в Сергеевке, но очень скромные.

Поэтому сравнивать себя с Николаевом….

– Мы – город на воде: почему так мало юных почитателей парусного спорта?

– В Украине было две парусные державы: Днепропетровская и Николаевская области, немножко подтягивался Киев. В Николаеве – за счет пяти водных станций, плюс еще пару клубов. Т.е, в самом городе них была широкая география. В Днепропетровске было 11 яхт-клубов. Половина сборной Союза была из Никополя.

У нас море – это хорошо, но это пограничный режим; нужна гидротехника, т.е., есть свои сложности.

Сегодня у нас самая большая проблема это – наша Тропа здоровья. Она отсекла клуб от жизни. У ребенка, к примеру, в половине третьего заканчиваются занятия в школе, как он может сюда попасть? Хорошо, если он учится или живет недалеко.

Сегодня на теннис, например, как правило, детей родители привозят на машине. К нам подъехать нельзя. Припарковаться можно наверху. А пока дойдешь до клуба, да еще со спецодеждой, спасательными жилетами…

Тренерские кадры – сегодня тоже проблема, сетует тренер:

– По постановлению Кабмина тренерской работой могут заниматься только специалисты с высшим образованием по специальности. Нужно иметь диплом об окончании института физической культуры. А технические ВУЗы – это вообще исключено.

Нас вполне бы устроили даже пенсионеры, которые работали бы на полставки, возились с детьми. Но взять их в школу мы не можем. Это полный абсурд.

– Каким Вам видится 2014-ый год для школы, ее воспитанников и парусного спорта в нынешней ситуации?

– Мы не высохнем, паруса были, есть и будут. Единственное что: наша команда ежегодно в марте выезжала в Севастополь, но в этом году Министерство отменило соревнования. Ну, будем работать дома.

Дай Бог, чтобы это все как можно скорее утряслось, потому что украинский парусный спорт, конечно, с Севастополем сильно пострадал. Мы привыкли все регаты проводить там.

Когда наладятся отношения, появятся правила игры, то, возможно, еще вернемся в Севастополь. Все равно будем туда ездить, независимо, какой там будет флаг. Я не думаю, что это принципиальный вопрос.

Наша школа финансируется российской компанией «Трансбункер». Они платят за лодки, за поездки на соревнования, покупают топливо, помогают с зарплатой тренерам. Здесь, на территории яхт-клуба, есть еще городская яхт-школа, но там зарплаты тренеров просто смешные. Они работают у нас на полставки, которая больше, чем ставка, которую получают в городском клубе. А мы же еще и зависим от светового дня, работа-то сезонная. Все тренеры работают в субботу, воскресенье. Скажу честно, если бы не было поддержки – не было бы и школы.

Как сказали наши акционеры, они абсолютно вне политики. А финансируют школу, потому что сами являются воспитанниками Черноморского яхт клуба. Считают, что должны отдать дань того, что в свое время получили.

Планируем летом две поездки в Россию – на чемпионат. Надеемся, что до того все «устаканится» и до Москвы таки доедем.

Лариса Ерошкина, фото автора и Анатолия Венгрука

Как умирают вагоны нью-йоркского метро

Практически все списанные вагоны ожидает последнее большое путешествие. Сначала с них демонтируют тележки, стекла, двери, часть обшивки и оборудования, удалят все опасные материалы и технические жидкости. Что-то пойдет на свалку, что-то в переработку, а что-то будет продано всем желающим. На сайте компании MTA есть специальный раздел, где выставляют на продажу старое оборудование снятое с вагонов и автобусов: таблички, скамейки, номера, логотипы и т.п.

Потом распотрошенные вагоны как следует дезинфицируют, обработав паром, и погрузят на баржу, которая отвезет их в открытый океан. Среди людей увлекающихся нью-йоркским метро ее называют “баржей смерти”. В точке назначения вагоны будут сброшены за борт, опустятся на дно океана и вскоре станут домом для тысяч рыб и морских организмов.

Вокруг оси Воронцовского

ПАУЧЕК

Не берусь перещеголять натуралистов в описании природы, но отдельные эпизоды так и просятся под перо. Много стран на континентах достойны описаний, и трудно судить, какая из них более красивая. Кому нравится попадья, а кому ее дочка. Индонезия, остров Cерам, забытый богом город Амбон . Но какие красивые места и какая почти нетронутая природа. Не верится иногда, что находишься на грешной земле. Фауна и флора подводного мира, лагуны – настолько обворожительно красиво, красочно, что, попав в подводное царство в маске, забываешь о том, где ты находишься и что нужен кислород для дыхания.

Здесь, на дне – вся гамма красок и даже более. Причудливые растения, ракообразные, иглообразные, маленькие и большие рыбки, не идущие по красоте в сравнение с аквариумными, замысловатые нагромождения камешков и травяных зарослей – мир, притягивающий своей первобытностью.

Здешние рыбаки вылавливают рыбу ну, совсем уж древним способом. Представьте себе узкую пирогу, не более метра шириной и около восьми метров длиной, сидящих в ней человек 12, в два ряда удалых молодцов с короткими веслами в руках и одного стоящего на корме. Этот, стоящий, смотрит на водяную гладь аки Илья Муромец, прикрыв, как козырьком, рукой глаза. Вокруг идеальная тишина, его орлы «сушат весла», т.е. держат весла над поверхностью воды. И вдруг он, что-то увидев, отдает команду. С этого момента смотри во все четыре глаза. Молодцы дружно наваливаются на весла с диким гиком и улюлюканием; лодка стремительно, с их помощью, приближается к, только вперед смотрящему известной, цели.

Каким-то чудом оказывается в воде сеть и лодка, совершая круг, входит в его середину. Затем – второй акт представления. Раздаются недюжие выкрики, веслами плашьмя бьют по воде, пирогу окружают мириады брызг.

Всей этой какофонией дирижирует кормчий. Затем вынимается сеть с немалым количеством рыбки, размером чуть больше ладошки каждая и на этом один улов заканчивается.

Почти всю эту лагуну окружает тропический лес из кокосовых и других пальм, зарослей бамбука и многих экзотических растений. Попугаи ведут себя «'как у себя дома» и по количеству не уступают нашим воробьям. Преимущественно это белые Какаду, но и есть другие разновидности. На их фоне другие, более мелкие птички, не замечаются хотя и они многие просто прекрасны.

И в этом райском уголке моряки Черноморского пароходства решили, ни в чем себе не отказывая, прополоть заросли бамбука, т.е. нарезать его себе для рыболовных удочек, изготовления подделок. День был очень солнечный, по тропически жаркий, безветренный и какой-то просто мягкий.

Экипировка моряков – спортивные кеды на босу ногу, плавки на голое тело, что-то на пустой голове, в руках или солидный нож или маленький пожарный топорик. Организованная группа из пяти сорвиголов двинулась в джунгли для достижения намеченной цели.

В начале перемещались по воде, через лагуну, на легкой шлюпке «фофане», выловленной пару месяцев назад в Средиземном море. На противоположной стороне лагуны найдена неглубокая и неширокая речушка, по которой отважные моряки отправились в дальнейшее плавание. Плыли по ней, отталкиваясь веслом от дна. Практически это было движение по зеленому туннелю из зарослей.

Найдя довольно удобную и большую поляну, путники пристали к берегу, завели швартовный конец за ближайшее дерево, и, оглядываясь по сторонам, медленно стали продвигаться в чащу леса. Место было совершенно диким, без следов посещения его человеком. Незнакомый мир, возможные приключения – что еще нужно в молодости? Поначалу все держались дружной кучкой аки журавлиная стая, негоже в чужих краях сильно рисковать. А затем вспомнили для чего в руках холодное оружие и стали потихоньку расползаться по сторонам. Кто с кем-то, а кто и сам. Только и слышно было периодически:

– Во, классный нашел! – Это имелось в виду, что кто-то нашел еще одну жертву, в виде бамбука, который сейчас будут резать или рубить. Бамбучины, которые срезались, складывались на вообразимую тропинку, по которой все перемещались. Так постепенно коллектив перемещался вглубь тропического леса. Первое впечатление о бамбучине, издалека, как правило, было обманчивым. Смотришь ровная, в меру толстая, путная по высоте, а подойдешь поближе и разочаруешься – она, оказывается, кривая, с разными ненужными переходами, в общем неподходящая. Бамбук растет большими, если так можно назвать, кустами. В кусте от семи до двадцати и более штук. Это тоже создавало определенные трудности при выборе жертвы.

Но постепенно, при всем при том, количество срезанных бамбучин подходило к намеченному количеству.

И вот тут и произошел необычный случай с одним из охотников. Выбирая одну из очередных бамбучин, тот ринулся, идя по солнцу, к кусту бамбука. Изучив его непосредственно прощупыванием и, который раз разочаровавшись, он развернулся, намереваясь вернуться на исходный рубеж.

И, вдруг, посмотрев вперед, он оторопел и замер, боясь пошевелиться. Против яркого солнца четко был обозначен силуэт человека, то бишь, его силуэт, вырезанный в паутине на расстоянии полуметра. А вот, возле самой головы этого силуэта, сидел громаднейший мохнатый паучище размером с тарелку.Ну, очень неудобно чего-то стало где-то в животе, и по коже пробежали предательские мурашки. Кто его знает, какие у «паучка» в маленькой головке мысли. Первое желание было сбить его палкой и дело с концом. Но, в замкнутом пространстве перед паутиной, палки не оказалось и пришлось звать на помощь, сказав при этом, каким орудием нужно запастись. Товарищи поспешили на выручку и палкой резко отбросили паука далеко. Спасение завершилось. Какое счастье, что была сильная жара и трусы все равно были мокрыми.

На этом их приключения не закончились. Стали возвращаться к лодке, собирая по дороге срезанный бамбук.

У каждого набралось, пропорционально его природной жадности, от 7 до 20 бамбучин.

Приблизились к лодке. Лодка оказалась на мели, после наступившего отлива, о котором никто не подумал при прибытии.

Вариант перемещения к лагуне только один – тянуть за веревку, запрягшись «цугом» и толкать ее одновременно.

Так они и поступили. Одна, ну скажем прямо, принеприятнейшая ситуация. Не все моряки были в кроссовках, а перемещаясь по дну босыми ногами, приходилось наступать и на морских ежей – никуда не денешься.

А впоследствии, уже на судне, иглы от этих ежей долго извлекались плоскогубцами, и не всегда полностью, из подошв, здорово попортив хорошие ощущения от увлекательного путешествия.

Смычка. Закат и рассвет

Прошедшая суббота. Мост через реку Монастырка. На закате. Никон Д700+Никкор 20 мм.К нам прилетели цапли. И их очень много.

Здесь белая и серая. Снято с дороги, прямо из машины. Дистанция примерно 50 м. Никкор 70-180 мм.

Неяркий воскресный рассвет. Остатки последнего льда на реке Рудная.

Искренне Ваш АШ.

У Одесы будет своя подводная лодка?

РФ решила, что им не нужна устаревшая подлодка.РФ собирается вернуть ее Украине.Захваченную в Крыму подлодку "Запорожье" вернут Украине. Ее с помощью буксиров транспортируют в Одессу."Российские и украинские военные проведут консультации, на которых обсудят, как лучше организовать этот процесс. Ожидается, что буксиры будут украинскими и придут из Одессы", - сообщили в штабе Черноморского флота.Там отмечают, что "Запорожье" не пригодна к эксплуатации и добраться до нового места дислокации своим ходом не сможет..

"По характеристикам шумности и своим боевым возможностям дизельная подводная лодка "Запорожье" перестала отвечать требованиям современного морского боя еще в начале 80-х годов. По причине устаревания систем жизнеобеспечения, вооружения, средств борьбы за живучесть эксплуатация лодки небезопасна для экипажа", - добавили представители Черноморского флота.Экипажу подлодки предложено продолжить службу в составе российского ВМФ.Источник В городе - Одесса

Пещерные храмы Индии

Начиная с I века нашей эры последователи буддийской религии стали использовать для создания храмов не только равнинные территории, но и скалы. Выдалбливая в камне пещеры или преображая природные расщелины в горах, они создавали святилища, скрытые от дневного света, но от этого не менее прекрасные.

Размеры храмов поражают воображение — на сотнях квадратных метров располагаются скульптуры, фрески, картины, ввысь уходят гигантские статуи и изящные колонны, выполненные с помощью простой стамески.

Среди множества пещерных храмов Индии , можно выделить несколько огромных комплексов, в которых Будде и Шиве посвящены десятки святилищ, алтарей и статуй, ставших настоящими «городами» религии.

Пещеры Элефанта

Неподалеку от Мумбаи , в самом сердце острова Гхарапури, расположен огромный «храмовый город» — пещеры Элефанта, или Слоновьи пещеры, посвященные Шиве. Экскурсию сюда предлагает каждое уважающее себя туристическое агентство, специализирующееся на Индии, а если организованные туры вас не прельщают, можете арендовать у местных рыбаков лодку и добраться на остров за 10 $.

Свое название остров и храмовый комплекс получили от португальских моряков, которые, оказавшись здесь в XVI веке, увидели одну из огромных окружающих храм скульптур, выполненную в форме слона. Попытка вывезти диковину завершилась неудачей — слишком велика была статуя, однако географическое название сохранилось.

Четыре храма Шивы были высечены здесь в V–VII веках в семи пещерах, объединенных в величественный ансамбль. Центром его служит шестиметровая фигура трехголового Шивы, символизирующая все его ипостаси (Создатель, Разрушитель, Спаситель). А стены храма покрывают многочисленные барельефы, изображающие повседневную жизнь богов.

Пещеры Аджанта

В штате Махараштра расположены 29 буддийских храмов, высеченных в утесе у реки во II веке до нашей эры трудолюбивыми монахами. Пещеры, представляющие собой и монастыри, и залы для молитв, активно посещались почти тысячу лет, а затем были заброшены. Лишь в начале XIX века храмовый комплекс Аджанты вновь открылся для путешественников и поклонников религии.

29 пещер соединены между собой галереей, а в некоторые из них сохранились отдельные входы с улицы. Все они изображают жизнь Будды, его деяния и образы, в которые он перевоплощался. Самыми красивыми считаются первые две пещеры, которые сохранились лучше всего. От пола до потолка они покрыты резными миниатюрными фигурками, росписями и фресками.

Некоторые тайны этих пещер не раскрыты до сих пор, например, историки не смогли объяснить, как художники рисовали во мраке, не используя факелы. Не знают ученые, и на основе чего изготовлены светящиеся краски, которыми выполнены некоторые рисунки.

Пещеры Эллора

С VI по IX века неподалеку от города Аурангабад были вырезаны в базальтовых скалах еще 34 пещеры, разделившиеся на три части: буддистскую, индуистскую и джайнскую.

Эти роскошные храмы не зря стали объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО — удивительная тонкость отделки, сложность архитектуры и величие природы, сочетаясь, превращают их в настоящее сокровище Индии. Многочисленные цветы лотоса, львы, изображения богов и людей покрывают стены храмов.

Удивительно то, что некоторые из них вырезаны в скалах не снизу или сбоку, а сверху. То есть древние мастера еще до начала работы очень точно представляли себе все, что планируют создать, и гениально умели работать с камнем.

Десятки пещерных храмов, разбросанных по просторам Индии, недаром интересны туристам. Побывайте в одном из них при первой же возможности и поразитесь их величию и мастерству древних зодчих.123

РФ денонсировала соглашения о пребывании Черноморского флота в Крыму

Как сообщал НБН, 8 марта пресс-секретарь президента РФ Владимира Путина Дмитрий Песков заявил, что Россия начинает процесс денонсации ряда двусторонних российско-украинских соглашений, касающихся условий базирования Черноморского флота в Крыму, в том числе так называемые харьковские соглашения.

Напомним, 28 марта Путин внес в Госдуму проект денонсации украинско-российских соглашений по ЧФ.

28 марта директор департамента информационной политики Министерства иностранных дел Украины Евгений Перебийнис заявил, что в случае денонсации харьковских соглашений Российская Федерация должна будет вывести Черноморский флот из Крыма.Оригинал взят у varjag_2007

Портовый флот Ильичевска отмечает 55-летие

30 марта портовому флоту Ильичевского морского порта исполнилось 55 лет. По-разному складывалась судьба данного подразделения за эти годы, переживало оно и взлеты, и падения. Но главное, что сегодня портофлот, еще недавно бывший убыточным, благодаря мерам, предпринятым новым руководством ГП «ИМТП», стал одним из прибыльных структурных подразделений предприятия. В октябре 1957 года начальник Черноморского пароходства Алексей Данченко издал приказ, в котором предписывалось « … начальнику Одесского порта Волкановичу организовать базу стоянки портового флота на Сухом лимане, перебазировать туда на отстой суда портофлота». В 1957 г. и в последующие годы прописку на Сухом лимане получили более 20 судов различного назначения.

Первые буксиры, обеспечивающие деятельность строящегося порта, были, в основном, паровые. Среди них буксиры: «Волна», «Кара-Гель», «Медник», «Штамповщик». Именно они осуществляли буксировку больших судов. В 70-80-е годы количество буксиров достигало 40 и более единиц. В те годы портовый флот давал порту 40% всех доходов. Экипажи обеспечивали не только буксировку обычных судов, но и барж с песком, который использовался при строительстве жилья и объектов социальной сферы не только в Ильичевске, но и в г.Одессе..

С годами буксиры старели, уменьшился с распадом СССР и грузопоток.

- Второе дыхание, - рассказывает начальник портофлота ГП «ИМТП» Николай Колодийчук, - дало приобретение в 2009 году нового буксира «Булат-1». Это современное судно мощностью 5440 лошадиных сил. Но этого, конечно, было недостаточно, чтобы самостоятельно обеспечить весь судозаход. Порту приходилось пользоваться услугами буксировщиков фирмы «Новофлот». Это было дорого, невыгодно, деньги порта уходили в стороннюю организацию.

Положение в портофлоте кардинально изменилось с приходом в порт нового начальника Юрия Крука. С баланса порта «Южный» нашему порту был передан буксир «Базальт». Хоть это судно и не новое, но два мощных буксира теперь вполне справляются с буксировкой всех заходящих судов. Так, если по состоянию на октябрь 2013 года финансовый дисбаланс портофлота составлял 6 млн 800 тыс , то с приходом «Базальта» порт полностью отказался от услуг «Новофлота» и 4-ый квартал 2013 г. портофлот уже сработал с плюсом, получив чистую прибыль в размере 6 млн.256 тыс.грн

В настоящий момент трудовой коллектив портового флота насчитывает 280 человек. Благодаря им с 1 по 20 февраля в порту успешно прошла ледовая кампания. Все ледовые проводки были обеспечены и выполнены без замечаний и происшествий. Не было сорвано ни одно задание.

Пресс-служба ГП «ИМТП»

Три торговых судна были атакованы морскими пиратами в один день

В один день произошло три пиратские атаки на торговые суда. Такую информацию распространил "NATO Shipping Center", передает odin.tc.Так, с одним торговым судном вплотную сблизились две лодки.Инцидент произошел почти строго на запад от пограничной береговой точки Иран-Пакистан. Через 25 минут после маневров парохода лодки ушли, и судно было в безопасности.

Второй случай произошел в Ормузском заливе. Тогда люди в военной одежде с автоматами на двух лодках сблизились с торговым судном. Через некоторое время лодки ушли в сторону побережья Ирана.

Третье торговое судно было атаковано на одной лодкой с 6 вооруженными людьми на борту также в Ормузском проливе. Подозрительная лодка сблизилась с судном на расстояние 5 метров. После этого по мостику и надстройке морские злодеи произвели два выстрела. На судне объявили тревогу и активировали водяную защиту. После этого пиратское судно ушло в неизвестном направлении.

Союз монстров: 37 процентов мирового флота может оказаться в руках одного альянса

Перспектива создания масштабного альянса P3 Network (Maersk, MSC и CMA CGM) всколыхнула рынок контейнерных грузоперевозок. Еще на стадии проекта альянс вызвал жесткую реакцию конкурентов. Однако, США уже дали союзу зеленый свет, последнее слово за Китаем и ЕС.24 марта вступило в действие решение Федеральной морской комиссии США (FMC), позволяющее трем наибольшим компаниям в сфере морских контейнерных грузоперевозок – Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) и CMA CGM – создать торговый альянс P3 Network. Вслед за американскими властями свое слово должны сказать китайские и европейские регуляторные структуры. Как первые, так и вторые могут предъявить альянсу серьезные претензии, заблокировав его создание еще на начальном этапе. Однако, судя по всему, в данном вопросе тройка "контейнерных тяжеловесов" не намерена останавливаться. А сам проект альянса заставил конкурентов задуматься над своим будущим и начать действовать.

Благими намерениями В июне 2013 года три наибольших контейнерных грузоперевозчика (Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) и CMA CGM) анонсировали создание в ближайшем будущем торгового альянса. По сути, было заявлено о создании комбинированной сети путем объединения судоходных линий и флотов компаний-участниц. В распоряжении альянса будет флот, состоящий из 255 суден общей вместимостью 2,6 млн TEU. Это позволит участникам проекта обслуживать 28 линий на трех ключевых направлениях: азиатско-европейском, трансатлантическом и транстихоокеанском. При этом, часть своего флота компании будут использовать по своему усмотрению, так сказать за пределами альянса.

Создание P3 Network, говорится в официальном пресс-релизе Maersk Line, "обеспечит клиентов более стабильными, частыми и гибкими услугами и сократит количество сбоев, вызванных отменой рейсов". Следствием этого должно стать уменьшение стоимости услуг для грузоотправителей. Насколько снизятся тарифы пока трудно сказать, да и сами участники проекта не комментируют данный аспект.

Главной особенностью деятельности альянса является координация судов с помощью Сетевого центра (Network Centre), который будет располагаться в Лондоне. Кроме того, участники альянса собираются увеличить свои показатели с помощью больших контейнеровозов, в частности судов класса Triple E-Class вместимостью до 19200 TEU. Так, уже в текущем году датская компания Maersk Line планирует поставить на маршруты между Азией и Европой девять судов Triple E-Class, а в 2015 году – еще семь таких же судов. Подобная стратегия, как прогнозирует глава аналитической компании SeaIntel Maritime Analysis Ларс Йенсен (Lars Jensen), позволит альянсу добиться хороших результатов в увеличении флота, поскольку компании-участницы будут оперировать судами с вместимостью, как минимум, на 2-3 тысячи TEU больше, нежели у конкурентов.

Стоит отметить, что главную роль в альянсе будет играть дасткая компания Maersk Line, обеспечивающая 42% флота объединения. Недаром один из членов Федеральной морской комиссии США (FMC), проголосовавший против создания P3 Network, назвал этот альянс формальным, поскольку Maersk Line сможет "раскрасить суда партнеров в светло-голубой цвет [корпоративный цвет компании – автор]". Укрепление позиций датской компании прогнозируют и аналитики. Так, Ларс Йенсен считает, что альянс P3 Network только усилит давление Maersk Line на конкурирующие компании и альянсы, увеличив при этом свою прибыль. Напомним, что в 2013 году компания заработала 1,5 млрд долларов по сравнению с 461 млн долларов годом ранее. При этом, как прогнозирует инвестиционный банк Alm. Brand Markets, создание альянса уменьшит на 6% затраты Maersk Line.

Трудности регуляции Главной преградой на пути создания альянса P3 Network могут стать регуляторные органы, в первую очередь Китая и Евросоюза. Уже сейчас необходимость согласования с регуляторами привела к тому, что создание альянса было перенесено со второго квартала на середину 2014 года.

Как было отмечено выше, позитивное заключение по поводу образования альянса вынесла только Федеральная морская комиссия США (FMC). По словам члена FMC Вильяма Дойла (William P. Doyle), основной причиной для выдачи разрешения было заверение P3 Network в продолжении сотрудничества с третьими компаниями, особенно владеющими гораздо меньшим флотом, чем у участников проекта. Кроме того, в договоре о создании альянса отдельным пунктом было прописано использование судов Maersk Line, зарегистрированных под американским флагом. В то же время, комиссия отметила в соглашении ряд пунктов, которые в дальнейшем могут привести к нарушению конкуренции. Вследствие этого решение FMC было принято с перевесом всего в один голос. При этом, в комиссии пообещали скрупулезно мониторить выполнение условий соглашения о создании торгового альянса.

Следующий вердикт должны вынести регуляторные органы Китая, позиция которых сейчас остается полной загадкой. Однако ввиду ряда факторов, можно прогнозировать отрицательный исход в решении данного вопроса. Так, еще в декабре прошлого года Совет грузоотправителей Азии (ASC), куда входят и китайские представители, резко осудил создание такого масштабного альянса, отметив, что P3 Network сможет диктовать свои условия на рынке грузоперевозок. Аналогичные опасения высказала и Ассоциация судовладельцев Китая (CSA). Позицию китайских партнеров поддержала Корейская ассоциация судовладельцев (KSA).

Кроме того, P3 Network представляет прямую угрозу для китайских государственных грузоперевозчиков, особенно на направлении Азия – Европа. Напомним, что компания COSCOвходит в состав альянса CKYHE, состоящего из азиатских перевозчиков. Прочные связи с объединением CKYHE имеет еще одна китайская компания – China Shipping Container Lines, активно развивающаяся в последние годы. В данном случае европейский альянс мог бы предоставить отдельным китайским компаниям ряд преференций, хотя бы на определенных линиях. Пока сложно сказать, насколько реален и действенен будет такой шаг, однако он вполне вероятен в случае отрицательного ответа китайских регуляторов.

Серьезные проблемы у P3 Network могут возникнуть и с родными, европейскими, регуляторными органами. На прошлой неделе еврокомиссар по вопросам конкуренции Хоакин Альмуния (Joaquín Almunia) заявил, что Евросоюз проводит тщательную оценку альянса, доля которого на рынке превышает порог в 30%, установленный для судоходных объединений. Кроме того, участники P3 Network и так осуществляют более 45% контейнерных грузоперевозок на направлении Европа – Азия. Именно эти особенности могут стать решающими в вердикте еврокомиссии.

В случае отказа тройка "контейнерных тяжеловесов", в первую очередь Maersk Line, будет вынуждена искать другие пути для налаживания связей с партнерами. Речь идет о заключении соглашений по определенным маршрутам. В данном случае компаниям придется тратить больше времени и усилий на переговоры и заключения соглашений по каждому отдельному случаю. Кроме того, на некоторых маршрутах придется заручиться поддержкой более мелких перевозчиков. В качестве примера можно привести соглашение об обмене слотами на контейнерных сервисах из Дальнего Востока в Индию, заключенное между Maersk Line, APL, OOCL и CMA CGMв январе этого года. Для рынка контейнерных перевозок данный вариант является более выгодным, чем создание альянса, поскольку он больше соответствует духу конкуренции. Однако для самих компаний подобный сценарий будет не столь удобным и выгодным.

Другим вариантом является слияние компаний-участниц P3 Network либо поглощение ими более мелких перевозчиков. По нашему мнению, первое сейчас является маловероятным, а второе – невыгодным. Если учесть роль антимонопольных органов в развитых странах, то, в целом, данный вариант развития событий становится просто фантастическим.

Конкуренты не дремлют Несмотря на то, что P3 Network находится еще на стадии разработки, однако сама возможность появления такого объединения уже заставила действовать конкурирующие альянсы – G6 и CKYHE (до февраля 2014 года – CKYH).

Так, немецкий перевозчик Hapag-Lloyd, один из лидеров G6, активизировал переговоры по поводу возможного слияния с чилийской CSAV, начатые в декабре 2013 года. Планируется, что данный процесс будет завершен до конца этого года. Слияние позволит усилить альянс G6 в целом, а Hapag-Lloyd стать четвертым (а не шестым, как сейчас) крупнейшим в мире контейнерным перевозчиком. Напомним, что в состав данного альянса также входят компании NYK, OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine и Mitsui OSK Lines.

В то же время, к альянсу CKYH (COSCO, "K" Line, Yang Ming, Hanjin) в феврале присоединилась тайванская компания Evergreen Line, на данный момент являющаяся четвертым в мире контейнерным перевозчиком после тройки европейских "тяжеловесов". Целью этого шага было усиление позиций альянса на направлении Азия – Европа, где новичок объединения имеет прочные позиции. (В результате название объединения было изменено на CKYHE).

Следует отметить, что основным полем для конкуренции альянсов будет трансатлантическое (Западная Европа – Северная Америка) и транстихоокеанское (Азия – Северная Америка) направления, где P3 Network имеет достаточно шаткие позиции – 40% и 23% рынка соответственно. В то же время, по данным британской исследовательской группы Drewry Maritime Research, G6 охватывает 37% и 32% рынка на указанных направлениях, а CKYHE – 17% и 27% рынка соответственно. Напомним, что в Maersk Line считают Северную Америку, особенно США, ключевым рынком для развития компании, а значит и альянса P3 Network в целом.

Как бы там ни было, в ближайшие годы рынок контейнерных перевозок ожидает ужесточение борьбы между его участниками. Создание торговых альянсов только добавляет остроты ситуации, поскольку перевозчики осознали, что конкурировать в одиночку – занятие неблагодарное и, главное, невыгодное. И даже если регуляторные органы Китая и Евросоюза заблокируют создание альянса P3 Network, его потенциальные участники все равно останутся лидерами в своей сфере, которые и дальше будут определять тенденции развития рынка контейнерных перевозок.